21/02/25
Con un formato atípico e incierto, Milei busca privatizar los trenes del Belgrano Cargas
El Gobierno aprobó el esquema de desintegración y privatización de la ferroviaria estatal BCYLSA. Habrá hasta 7 unidades de negocios para cada línea con licitaciones que llegarían hasta fin de año. Cuestiones claves son resolver.
Al igual que las administraciones kirchneristas que cada tanto repetían los mismos anuncios de una obra o licitación, el Gobierno de Javier Milei volvió a poner en agenda la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYLSA) que ya había sido comunicada por el vocero presidencial, Manuel Adorni en octubre pasado.
El disparador del nuevo anuncio oficial fue la publicación del decreto 67/25 por el cual la gestión libertaria autorizó "el procedimiento para la privatización total del Belgrano Cargas" que deben llevar adelante el ministerio de Economía de Luis Toto Caputo y la Agencia de Transformación de Empresas del Estado comandada por Diego Chaher, el exgerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y exinterventor de Télam.
Lejos de despejar las dudas e interrogantes que persisten en el sector, el modelo de privatización aprobado contiene un formato atípico de desintegración de cada línea ferroviaria en varias unidades de negocios que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.
Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 empleados, la empresa BCYLSA está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:
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La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la Hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.
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La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km. de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.
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La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el oeste del territorio bonaerense y la región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km. de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.
El complejo esquema de privatización diseñado por Chaher contempla para cada línea las siguientes movidas: la concesión de las vías a un operador para su mantenimiento y mejora mediante el cobro de peajes; el traspaso de los talleres a dos concesionarios que se ocuparán de las reparaciones y el alistamiento de trenes y, por último, la venta de locomotoras y vagones a cuatro grupos distintos que se harán cargo de su puesta a punto y alquiler de las formaciones a los cargadores que demanden sus servicios.
De esta forma, cada una de las líneas que hoy están integradas verticalmente bajo el paraguas del Belgrano Cargas quedarán fragmentadas en siete unidades de negocios que tendrían que funcionar sin fallas y con una coordinación casi perfecta para no se vean afectadas las corridas de los trenes.
Si bien el Gobierno no aportó mayores precisiones acerca de los plazos en juego, fuentes del área de Transporte precisaron que los inventarios y pliegos para las distintas licitaciones recién podrían estar listos para fines de mayo. Luego se estima que habrá un período de entre tres y cuatro meses para la presentación de ofertas y otro adicional de hasta 60 días para seleccionar a los ganadores. De esta manera, el proceso licitatorio podría extenderse hasta finales de 2025.
Los especialistas del sector consultados por LetraP advirtieron que, tal como está planteada, la privatización del Belgrano Cargas tiene un futuro incierto. Más allá de que puedan aparecer interesados, destacaron que existen cuatro cuestiones claves que la administración libertaria debe aclarar cuanto antes evitar situaciones conflictivas.
Una de ellas, es qué va a pasar con el parque de 40 locomotoras y 1.200 vagones comprados la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) que aún no se terminaron de pagar y se encuentran prendados. Como no se pueden vender, algún organismo del Estado debería hacerse cargo de esas máquinas y vagones. Con China también está vigente un crédito para obras de infraestructura que permitieron la renovación de 1.200 kilómetros de vías y la construcción del circunvalar de Santa Fe que ahora está paralizado por el ajuste mileísta que cortó los aportes locales comprometidos para la obra.
Un segundo punto relevante tiene que ver con las inversiones en nuevos accesos ferroviarios y compra de vagones que cerealeras y exportadoras le financiaron al Belgrano Cargas a cambio de contratos de transporte de cargas que se extienden durante varios años y que ahora podrían quedar en la nebulosa.
A eso se agrega otra cuestión significativa que gira en torno a qué sucederá con las tres concesionarias privadas de cargas que tienen sus contratados prorrogados hasta abril y setiembre de este año. Se trata de Ferroexpreso Pampeano—la empresa del grupo Techint --; Nuevo Central Argentino –la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía –y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa. Si el Gobierno vuelve a estirarles las concesiones, las cargas ferroviarias pasarían a funcionar con dos modelos de negocios totalmente distintos. En cambio, si no hay nuevas prórrogas, el Estado tendría que volver a hacerse cargo de los trenes de esas operadoras privadas.
Por último, no se sabe cuál sería el "plan B" del Gobierno para aquellas unidades de negocios que no tengan oferentes. El decreto 67/25 ya ordenó la "disolución y posterior liquidación de BCLSA" una vez que concluya el proceso de licitación sin tener en cuenta que, como dijo TuSam, a veces todo "puede fallar".
Por Antonio Rossi
Nota Editada en LetraP