06/06/11
Autopistas, trenes, parques y otros sueños
Desde los 90 prometen doble vía a Tunuyán y al Desaguadero. El tren de Retiro y el Tren Bala. Un parque en el baldío de Costa Esperanza. Hace décadas que se discuten 13.500 Km de autopistas y hoy no llegamos a 2.500 km. La política y la Caja
Era el invierno de 1985. José Veniard -un joven argentino, ingeniero, técnico del Banco Mundial- recibió en Washington a funcionarios chinos, que pedían asistencia financiera para algunas obras. Les hizo otra propuesta: una gran red de autopistas.
Los chinos se miraron: por entonces China casi no tenía automotores. Veniard insistió: la motorización vendría con buenas rutas. Y les planteó: construir autopistas es mucho más lento que fabricar automotores ("Fabricar un auto lleva unos minutos y una red de autopistas, décadas", les dijo). Los chinos aceptaron el desafío.
Cuando Veniard viajó a Pekín en 1985, toda China tenía 22 km. de autopistas. El año pasado, su red ya era la segunda del mundo con 25.000 km. Este año pusieron en marcha la segunda etapa (otros 35.000 km). Argentina no llega hoy a 2.500. China tiene 30 millones de automotores, de los cuales 10 millones son camiones pesados.
Ocurrió lo que predijo Veniard: cuando la expansión agraria e industrial empezó a asombrar al mundo y llegó la motorización (el PBI crece más del 9 % anual desde hace 10 años), China tenía ya una red de autopistas que duplica la de Alemania.
Casi todos los países que están luchando eficazmente contra la miseria y el atraso (por comunicaciones territoriales y por empleo) han encarado redes integrales de autopistas: México cuadruplicó la suya; India, con una superficie similar a Argentina, está construyendo alrededor de 12.000 km.
Corea del Sur, Irlanda y Chile (nosotros, sus vecinos, disfrutamos cada verano la asombrosa expansión de su red de autopistas de norte a sur y desde la montaña al mar) con la nueva infraestructura vial sustentan el desarrollo, bajan la estadística trágica y reducen sus tasas de siniestralidad.
Barack Obama, cuando le pidió 750.000 millones de dólares al Congreso para reflotar la economía de EEUU golpeada por la crisis de 2009, incluyó en la bolsa la "reparación y extensión de la red de autopistas". No empezaba de nuevo: tras la 2da Guerra Mundial, Eisenhower impulsó la construcción de una red de 65.000 kilómetros de autopistas y 55.000 puentes.
Obama ya empezó a renovarla y a ampliarla, como energizante del bajón de su American Dream.
En Estados Unidos -como hizo Alemania- lo financian con capitales privados de riesgo -incluyendo los de pensión- concesión y el sistema mixto de peaje y aporte estatal (de origen impositivo).
En China, con impuesto al combustible y fondos fiduciarios. El "método mixto" usaron Brasil y Chile (fondos de pensión, mercado de valores, peajes y aporte estatal por impuestos).
Octanos e impuestos. Hace poco oí de nuevo el planteo del doctor Guillermo Laura, que aún insiste con su vieja propuesta -arrancó a mediados de los 90- de un Plan de Autopistas Inteligentes de 13.000 kilómetros (hoy, de Vido se ufana de tener 2.500 y de haberlas duplicado).
No tiene la fantasía del Tren Bala ni los anhelos del Retiro-Mendoza; ni el parque en la ex Costa Esperanza del baldío ferroviario. Desde 1996 Laura propone una red de autopistas inteligentes, incluyendo el corredor Buenos Aires-Las Cuevas- y propone un método de financiación por un Fondo Fiduciario al que gotearían 3 centavos por litro de combustible líquido o metro de GNC, títulos del Mercado de Valores "y, en todo caso, peaje en aquellas zonas de intenso tránsito donde el flujo aporte realmente a la rentabilidad del proyecto".
Hay un punto neurálgico y clave: Laura sostiene que el Fondo Fiduciario que financiaría la Red debe ser "salvado de las fauces del gasto corriente, con una asignación específica, controlada por ley nacional y con manejo administrativo de la Caja de Valores" (porque se generarían títulos para el mercado de capitales).
No es una pretensión casual: en 1932 el cobro de unos centavos sobre el precio de los combustibles -la Ley que nació para construir la red de rutas y autopistas- formó un fondo que después, con los cambios de gobiernos y las necesidades políticas, fue dispersándose en otros propósitos, diluyendo el objetivo caminero.
De Vido y la Caja. ¿Qué explica que Laura trajine el país desde hace 15 años con su propuesta en la mochila, mientras la política mira para otro lado? Es que anualmente se recaudan con el impuesto a los combustibles unos 18.000 millones de pesos, que maneja el gobierno de turno a través del ministro de Infraestructura y Desarrollo Federal.
El 42% de la nafta Súper, el 41% en la Premium el 3 % del diesel de YPF-Repsol van al fondo estatal del ITC (Impuesto Transferencia de Combustibles). Más el IVA. La petrolera atesora el 49% en la Súper y el 50% en la Premium.
"La política elude esta propuesta porque le disputa esa caja grande y la pone a salvaguarda en un Fiduciario por Ley, administrado por la Caja de Valores -una S.A.- y la propia Justicia", cree Laura. Por eso va provincia por provincia buscando el apoyo de las legislaturas provinciales. Ha movilizado páginas de Internet reclamando adhesión popular (www.autopistasinteligentes.org).
Nada que ver con lo que pensaron los legisladores de 1932: todo este dinero debía extender una fantástica red vial a lo largo y ancho del país. Hoy no llegamos a los 2.500 km de autopistas.
Un informe que pedí el viernes a la Cámara de Expendedores de Combustibles detalla el destino de esos 18.000 millones: "21 % para la Anses y el 79% para estos destinos: 29% para el Tesoro Nacional (Infraestructura, De Vido), 29% para las provincias (cuyas Vialidades prácticamente sólo pagan sueldos y mantenimientos) y 42 % para el Fondo de la Vivienda".
"Si hubiéramos sostenido el propósito de 1932 -calcula Laura- hoy el país tendría 25.000 kilómetros de autopistas inteligentes desde La Quiaca a Ushuaia, desde el oeste hacia los puertos y de Buenos Aires a Chile".
Un dato: Laura muestra una lista de sonados fracasos (la mayoría adjudicada a los 5 ó 6 grupos "clásicos" en todas las licitaciones). "Argentina está sembrada de obras inconclusas sin rentabilidad. El peaje ha fracasado, porque fuera de Buenos Aires no hay flujo suficiente.
Hay que usar el peaje indirecto, como hacen Alemania y Estados Unidos: unos centavos por litro de combustible alcanzan. Pero hay que salvarlo del gasto corriente y que vayan al constructor, que cobrará sólo cuando el tramo de obra esté terminado. Así se logra que el constructor termine rápido y bien. Si no, no cobra. Además tiene que mantenerlo por 30 años. Si lo hizo mal, él afronta los costos de reparación".
Hace décadas que los sucesivos gobiernos de Mendoza y la Rosada prometen doble vía a Tunuyán, al Desaguadero y a San Juan. El tren Retiro-Mendoza y el parque Costa Esperanza, entre otros sueños. Por ahora, anhelos lentos: el mundo maneja otros ritmos. (Los Andes)