04/10/21
¿Y si el Belgrano Norte llegara más allá de Villa Rosa?
La infraestructura de vías de la línea Retiro-Rosario del Ferrocarril Belgrano (ramal CC) presenta mejor estado que otras que han recuperado trenes de pasajeros, pero hasta el momento no se planteó la posibilidad de correr ningún servicio más allá de Villa Rosa. La próxima salida de Ferrovías presenta la oportunidad de pensar fuera de los límites de las concesiones.
Un tren de cargas a su paso por la estación Santa Lucía, la más importante del Belgrano entre Buenos Aires y Rosario.
Hasta la privatización ferroviaria de la década de 1990, además de los servicios suburbanos en el Área Metropolitana de Buenos Aires y de los conocidos trenes de larga distancia, las distintas líneas prestaban variados servicios regionales y de media distancia desde entonces perdidos. Las concesiones de pasajeros “cortaron” los servicios de pasajeros del AMBA en determinadas estaciones cabeceras, mientras que el resto de la red ferroviaria se dedicaría primordialmente al traslado de cargas.
Si bien la forzada distinción entre trenes de pasajeros para Buenos Aires y vías “de cargas” en el resto del país sigue en pie, la recuperación de la mayoría de los servicios de pasajeros por parte de la SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones) dio pie a un lento proceso de extensión de la frontera urbana en el AMBA: la línea San Martín recuperó los trenes a Dr. Cabred (Open Door), la línea Roca llegó a Chascomús con varios servicios diarios y en la línea Belgrano Sur volvieron los trenes a Marcos Paz, mientras se planea seguir extendiendo los servicios hasta Villars y Navarro.
La línea Belgrano Norte –el nombre mismo no se usaba antes de las privatizaciones de los 90– permanece todavía concesionada a Ferrovías, con servicios de pasajeros limitados entre Retiro y la localidad de Villa Rosa, en el partido bonaerense de Pilar (km 52). Sistemáticamente reaparecen planes de extenderla al menos hasta el Parque Industrial de Pilar, donde antiguo estuvo ubicado un apeadero denominado Almirante Irízar o Kilómetro 61, pero hasta el momento ninguno pasó de idea. También se ha especulado con la posibilidad de prolongar los servicios hasta el cruce con la RP 6, en el kilómetro 66 de la línea, donde existió la estación Carlos Lemeé.
La estación Santa Lucía en la actualidad: se aprecia el buen estado de las vías. Foto: Wikimedia Commons.
Más allá de Villa Rosa las vías del Ferrocarril Belgrano están en manos de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. La vía principal (ramal CC) sigue hacia Rosario, Córdoba y Tucumán. El tramo Retiro-Villa Rosa-Rosario tiene tráfico de cargas frecuente y la infraestructura, de vía única, se encuentra en razonable buen estado –mucho mejor, por cierto, que la abandonada y siempre secundaria traza del “Belgrano Sur” más allá de González Catán, sector hoy en camino de recuperación–. Sin embargo, nunca más desde 1993 recibió servicios de pasajeros, a excepción de un tren especial que hizo un viaje entre Retiro y Santa Lucía (km 164) en 2007.
La traza del ramal CC del Ferrocarril Belgrano entre Retiro y el límite con Santa Fe.
Entre Retiro y Rosario las vías del Ferrocarril Belgrano discurren por una serie de pueblos rurales no muy poblados, alejados de la densa línea costera a la que sirven el ramal principal del Ferrocarril Mitre y la Ruta Nacional 9. Por ese motivo, la traza había sido elegida para la construcción del malogrado Tren de Alta Velocidad (TAVe) proyectado a mediados de la década del 2000. No obstante, además de que muchas de estas localidades se verían igualmente beneficiadas por servicios de trenes de media distancia, varias presentan un importante potencial para el turismo regional, como Villa Lía (San Antonio de Areco), Santa Coloma (Baradero), Santa Lucía (San Pedro) o Pérez Millán (Ramallo).
Cochemotor Ganz como los que se usaron en los servicios rápidos a Rosario entre los años 60 y 1993. Foto: Jorge Cerigliano.
Hasta 1993, todo el corredor Retiro-Rosario del Ferrocarril Belgrano estuvo servido por al menos unos ocho servicios diarios, entre coches motores, trenes de pasajeros y mixtos. Además de aquellos con cabecera en Retiro, existían también servicios locales entre Rosario y la estación Juan B. Molina, cerca del límite entre Santa Fe y Buenos Aires. Ya desde fines de la década de 1930 los Ferrocarriles del Estado poseían un servicio expreso con cochemotores entre Retiro y Rosario que presentaba tiempos de viaje muy competitivos. De hecho, si bien la “línea principal” a Rosario siempre fue la del Ferrocarril Mitre, los itinerarios históricos dan cuenta de que viajar entre Retiro y Rosario con los trenes del Belgrano podía ser aún más rápido que lo que demoran hoy mismo los servicios entre Retiro Mitre y Rosario Sur.
En los horarios del Ferrocarril Belgrano de 1962 se aprecia el tren 305, cochemotor que salía todos los días de Retiro Belgrano a las 6:00, arribando a Rosario Oeste a las 10:01.
En el itinerario de los Ferrocarriles del Estado de 1941 existía un cochemotor diario a Rosario CC que demoraba 4 h 15 desde Retiro. La misma velocidad se mantiene en los horarios de 1946. Por su parte, el tren convencional de pasajeros –más lento y con más detenciones– hacía el mismo recorrido en 6 h 35. En el itinerario del Ferrocarril Belgrano de 1962 aparecen los mejores tiempos de viaje, con un cochemotor diario que realizaba el viaje Retiro-Rosario Oeste en 4 h 01 y otro servicio a Alta Córdoba que llegaba de Retiro a Rosario Oeste en 3 h 53. En los horarios de 1981 y 1985 los tiempos de viaje en el servicio más rápido se degradan levemente (4 h 31 y 5 h 11), aunque siguen siendo competitivos en comparación con los actuales.
Sin detrimento de la lógica priorización del corredor Retiro-Rosario del Ferrocarril Mitre para los trenes rápidos –su infraestructura de trocha ancha con vía doble y recientemente renovada lo hace mucho más idóneo, además de servir a localidades muchísimo más pobladas–, la vía del Ferrocarril Belgrano es una infraestructura demasiado preciosa para descartar por completo la posibilidad de prestar cualquier servicio de pasajeros más allá de Villa Rosa, sean servicios regionales o turísticos que permitan acceder a los pueblos intermedios, trenes locales en la periferia de Rosario o aún un servicio “punta a punta” entre Buenos Aires y Rosario.
Tren local a Arroyo de la Cruz esperando su partida en Villa Rosa, 1990. Foto: Rodolfo Saboretti.
Una vez que se concrete el traspaso de la operación de la línea Belgrano Norte a la SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones), tanto la zona local “de pasajeros” en el AMBA como el “Belgrano Cargas” –que no es otra cosa que el resto de la red del Ferrocarril Belgrano– estarán en manos del Estado: la SOFSE y Trenes Argentinos Cargas pertenecen ambas al grupo Ferrocarriles Argentinos. Entonces, quizás, podrá dejar de pensarse en la línea Belgrano Norte como un compartimiento estanco entre Retiro y Villa Rosa, recuperando paulatinamente otros servicios que reposicionen al ferrocarril como opción de movilidad atractiva más allá de los márgenes del Gran Buenos Aires. (enelsubte)