29/07/21
Retiro Mitre se transforma: todo sobre la primera reforma tecnológica en 100 años
enelSubte visitó las obras de modernización de la parrilla de la estación Retiro del Ferrocarril Mitre. Las tareas, que durarán cuatro años, implican el cambio de todos los desvíos y las vías de los andenes, que datan de la inauguración en 1915. Se instalará nueva señalización y se renovará el sistema eléctrico de la cabecera. Los trenes de larga distancia y los servicios locales del San Martín, dos incógnitas que se mantienen
Los trabajos de renovación y de modernización de la parrilla de acceso a la estación Retiro de la línea Mitre avanzan de acuerdo con el cronograma previsto. enelSubte pudo visitar la obra y presenciar las tareas que se llevan adelante para mejorar el ingreso y salida de las formaciones de la estación monumental.
Los trabajos consisten en el reemplazo total de los aparatos de via (ADV), rieles, durmientes y señalización en funcionamiento. En total, se instalarán 54 ADVs de geometría estándar –en reemplazo de los actuales, una disposición especial de muy difícil reemplazo– que conectarán los andenes con las vías principales y auxiliares del Mitre. También se cambiarán las vías de las zonas de andenes, optándose en este caso por una solución de vía en placa –los rieles colocados sobre fijaciones directamente empotradas en la placa de hormigón de la solera– como se emplea en diversos sectores de la red de subtes.
Trabajos de demolición del paragolpes para dar paso al nuevo andén intermedio central.
En esta primera etapa de la obra se trabaja en el sector de la nave oeste –cuyos techos fueron restaurados entre 2015 y 2017–, que cubre los andenes 5, 6, 7 y 8. Estos dos últimos, empleados por los servicios de larga distancia, serán elevados y electrificados para que puedan ser usados por las formaciones de servicios suburbanos. El espacio ocupado anteriormente por una vía central será reemplazado por una plataforma para el descenso de pasajeros, emulando la “solución de Barcelona” que ya existe en la nave este.
Además, en función de la nueva distribución de vías en la parrilla de cambios, los andenes serán acortados en relación a su extensión anterior, aunque todos –incluyendo los que ya estaban elevados– se prolongarán ahora hasta el vano de las naves de la estación.
Por estos motivos, fue necesario cerrar la circulación de trenes en el sector en obra, limitar los servicios del ramal Bartolomé Mitre en la estación Belgrano R y derivar los servicios de larga distancia a Retiro San Martín. Una vez finalizada esta parte de los trabajos, para los que se necesitarán poco más de dos años, se comenzará con la renovación en la nave este, que requerirá un año más de labores.
A su vez, se actualizará el sistema de alimentación eléctrica, con el recambio integral de nueve kilómetros del actual tercer riel por otro de una aleación de aluminio, de mejores propiedades conductivas, tal como ya se hizo en otros sectores de la línea Mitre. Esto complementa los trabajos de renovación de la instalación eléctrica de media tensión de la zona de la parrilla, efectuada durante la gestión del ex ministro Florencio Randazzo, en la que se reemplazaron los cables originales instalados por el FCCA en la década de 1910.
En cuanto a la señalización, se instalará un sistema con enclavamiento electrónico controlado desde un datacenter provisto por Siemens, que cubrirá el sector comprendido por la estación, la parrilla y la vía cuádruple hasta el Empalme Maldonado. Esto se debe a que las señales deben quedar listas no sólo para mejorar la seguridad operativa de dicho empalme sino también para la futura construcción de la estación Facultad de Derecho, que se ubicará detrás de la homónima casa de estudios y que permitirá la combinación entre el Ferrocarril Mitre y la línea H del Subte.
Paragolpes original de Retiro Mitre.
Otra reforma de importancia tiene que ver con la prevención de accidentes en el final de los andenes. En cada vía, se instalará un tope móvil Rawië como los ya colocados en la estación Retiro del Ferrocarril Belgrano. Estos estarán ubicados delante de un muro de hormigón que se construirá frente a los paragolpes hidráulicos históricos, fabricados en 1913 por Ransomes & Rapier Ltd. en Ipswich, Inglaterra, y que se mantendrán tanto por su valor patrimonial como por eventual refuerzo.
¿Trenes de larga distancia o línea San Martín?
Un punto de la obra que aún no fue esclarecido es qué sucederá con los servicios de larga distancia. En principio, los trabajos en marcha contemplan la construcción de tres vías en el sector de la nave nunca construida de la estación –apodado “tercera nave”–, el más cercano a la Avenida del Libertador. Una de dichas vías servirá a un andén bajo que quedará fuera de la zona de andenes cubiertos, reservándose las otras dos para maniobras y estacionamiento.
El terreno correspondiente a la “tercera nave” de Retiro Mitre.
Cuando la obra fue licitada e iniciada durante la gestión del ex ministro de Transporte Guillermo Dietrich, la intención era que Retiro Mitre absorbiera los servicios locales del Ferrocarril San Martín. Para ello se iban a colocar seis ADV para conectar las vías de ambas líneas de trocha ancha, que permitirían que los trenes locales del San Martín salieran de Retiro Mitre y que los trenes de larga distancia del Mitre ingresasen a Retiro San Martin. Esta última sería reformada para servir exclusivamente como cabecera de servicios de larga distancia en el marco del proyecto RER, ya que estaba previsto que allí llegasen también los trenes de larga distancia del Ferrocarril Sarmiento gracias a un empalme a construirse en Mercedes aprovechando la cercanía con las vías del San Martín.
Si bien la agudización de la crisis económica en 2018 obligó a frenar el proyecto RER –cuyo único resultado concreto fue la venta de valiosos terrenos ferroviarios que en teoría servirían para costear las obras–, la actual gestión informó en un video institucional que los ADV de conexión con el San Martín serán igualmente instalados. Esto contradice la información difundida en los últimos meses por el Ministerio de Transporte, que aseguraba que se mantendría la tradicional separación de los servicios por línea y por estación.
Proyecto de reforma del 2016, que contemplaba las vías 9, 10 y 11.
En cualquier caso, por el momento no parece definida ni la construcción de una edificación definitiva en el espacio de la “tercera nave” –las gestiones Randazzo y Dietrich habían planteado distintas soluciones, ninguna de las cuales suponía completar el edificio histórico– ni el uso que se le dará a esas vías, al actual andén 9 –del lado externo de la nave oeste– ni a la nueva plataforma a construir.
Retiro Mitre, una estación que renace
El paso del tiempo y los vaivenes en la calidad del mantenimiento recibido afectaron severamente la capacidad operativa de la parrilla de acceso a la estación, que se convirtió en escenario de frecuentes descarrilamientos a pesar de que los trenes deben transitarla a una velocidad no mayor a los cinco kilómetros por hora. La elaboración de la documentación para realizar la obra comenzó en 2014, pero el llamado a licitación se concretó recién a fines de 2016.
La obra fue adjudicada a la UTE Siemens-Tesur-Panedile hacia fines de 2017, pero los trabajos comenzaron recién en el verano de 2019. Sin embargo, las tareas se frenaron a los pocos meses ante la falta de fondos para concretar la obra, ya que se ejecutaba con presupuesto corriente y no tenía financiamiento asegurado. En 2020, el Estado consiguió un préstamo de 350 millones de dólares del Banco Mundial, que permitió iniciar la obra con un plazo total de trabajo de cuatro años.
La infraestructura, construida por el Ferrocarril Central Argentino (FCCA) e inaugurada por el presidente Victorino de la Plaza en agosto de 1915 junto con la estación, consistía de aparatos de vía (ADV) diseñados con una geometría especial que permitió hacer un uso eficiente del espacio disponible en el terreno y quedó preparada para la corrida de los servicios eléctricos en la vía a Tigre, hecho que se concretó un año más tarde.
La última actualización pesada que recibió la parrilla se realizó en la década de 1930, cuando el FCCA finalizó la electrificación de la vía a José León Suárez y del hoy ramal a Bartolomé Mitre –que hasta 1961 abarcó también al actual ramal Maipú-Delta, conocido como “Tren de la Costa”–. En aquel entonces, con todo el servicio local brindado por formaciones eléctricas que no requerían maniobras de inversión de marcha de locomotoras a vapor, se procedió también a ensanchar los andenes de la terminal. Para ello, se eliminó la vía central de maniobra de las tres que se habían instalado entre cada plataforma isla, dejando sólo las dos que se observan en la actualidad para el estacionamiento de los trenes, a excepción de la vía tercera entre los andenes 7 y 8, que ahora se elimina para imitar la solución ya empleada en el resto de las plataformas hace un siglo. (enelsubte)