05/07/21
El tren de AGD vuelve al Estado, pero los Urquía seguirían en el negocio
Luego del fin de la concesión, Nuevo Central Argentino continuaría con la prestación de servicios. ¿Entran los chinos?
Urquía. La familia, dueña de Aceitera General Deheza, operó la empresa Nuevo Central Argentino (NCA). (La Voz / Archivo)
Aunque en un año electoral es difícil presuponer cómo presentará el Gobierno nacional la reasunción del control de las concesiones ferroviarias, lo cierto es que no hay conflicto entre esta decisión y la voluntad de las tres empresas privadas que hoy prestan el servicio de cargas.
Entre ellas está Nuevo Central Argentino (NCA), compañía donde el accionista principal es la cordobesa Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía. La concesión otorgada en 1992 no contempló subsidio alguno por parte del Estado y se desarrolló “con los resultados propios del negocio”, afirman en la compañía con sede en Rosario.
La ferroviaria cuenta con más de 1.200 empleados, 78 locomotoras, 4.200 vagones y un volumen de cargas que oscila entre los siete y ocho millones de toneladas anuales, sobre 20 millones de toneladas transportadas por todo el sistema durante el año pasado.
El lunes pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación desestimó cualquier prórroga a la concesión de los ramales algo que las tres prestatarias habían solicitado por 10 años.
Pero esa resolución dejó ver un detalle importante: las empresas fueron invitadas a continuar como operadores ferroviarios en el nuevo sistema.
Ya desde el Gobierno anterior existían conversaciones en una Comisión Especial de Renegociación de Contratos a fin de garantizar la recuperación del sistema planteado por la ley sancionada en 2015 y sobre todo el reemplazo de las vías férreas, la inversión más pesada del negocio que, según expertos del rubro cotiza a razón de un millón de dólares el kilómetro.
“En todos estos años, por distintas razones, tanto económicas como operativas, no se pudieron concretar las inversiones ni el mejoramiento del sistema y eso generó que el ferrocarril sólo represente el cinco por ciento del total de las cargas en el país”, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, al presentar la resolución 211.
Las operaciones que hoy desarrollan NCA, Ferroexpreso Pampeano (que depende de Techint) y Ferrosur Roca (de Loma Negra) pasarán en una primera instancia de transición y desde 2022 a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC).
Sin épica ni pleitos
No habrá, sin embargo, épica peronista, como la que inspiró la estatización (en realidad fue una compra) de los ferrocarriles durante el primer gobierno de Juan Perón, el 1º de marzo de 1948. Ahora, 74 años después, todo está acordado y hablado entre las partes. Nadie planifica planteos judiciales, ni nada que se le parezca.
La administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes será asumida por Trenes Argentinos Infraestructura.
“En líneas generales, si bien con ciertos matices, ha habido continuidad en la política del Estado Nacional respecto de la actividad ferroviaria de cargas”, resume a La Voz Virginia Fanutti, gerente general de NCA.
El replanteo ferroviario comenzó con la ley 27.132 promulgada en mayo de 2015. Ahí se apuntó a la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.
Esa intención, obviamente, alcanza en sus efectos a las tres empresas concesionarias, las que ya venían advirtiendo que el volumen de cargas no era suficiente para reemplazar por su cuenta los trazados ferroviarios. Algunas de las vías datan del gobierno de Julio Argentino Roca que extendió las líneas ferroviarias y le puso límites a las tarifas de las prestatarias británicas.
Pero cualquier buen objetivo choca contra la necesidad de recursos. “Pensemos que la red ferroviaria tiene una muy amplia extensión y una antigüedad mayor a 80 años en promedio, en tanto que la densidad de carga no es lo suficientemente grande como para repagar esas inversiones”, asegura la ejecutiva de NCA.
¿Qué pasó? El plazo de concesión a NCA vence en 2022. La empresa tenía la opción de pedir una década más, y lo hizo. Pero con la reciente reglamentación de aquella ley impulsada por el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, la extensión colisionaría contra sus objetivos y dejaría la concesión en una situación jurídica precaria.
Por el otro lado, renegociar como también lo prevé la ley, puede alterar el objeto del contrato y pondría a los funcionarios en una situación difícil de explicar jurídicamente. Fue en ese marco que la cartera de Transporte desestimó el lunes las prórrogas, pero reconoció la madurez alcanzadas en la operación por las concesionarias.
“Si hacemos un balance de estos casi 30 años de concesión de NCA, los resultados son muy positivos y ello se observa en los importantes volúmenes transportados por NCA y su participación dentro del transporte ferroviario de cargas del país, en promedio un tercio del total”, resume Fanutti.
Para conseguir resultados fue clave “mantener relaciones comerciales de largo plazo” con los clientes. El primero, la propia AGD que usa el tren para transportar aceite y soja a su complejo rosarino. Pero también casos como el de Minera Alumbrera que realizó las inversiones necesarias llevar toda la producción durante la vida útil de la mina a través de NCA, lo cual incluyó un mineraloducto desde Catamarca hasta Tucumán.
Pero también esos vagones suben materiales de construcción, automotriz, piedra, cemento, frutas cítricas, subproductos, maní o alfalfa, por citar algunos. Hay también contenedores de distinto origen que son enviados a Rosario para su embarque.
¿Cómo sigue NCA?
Para las ferroviarias privadas hay que aprovechar “el espertiz alcanzado en los 30 años para que no se vea afectado el avance conseguido”. En ese sentido, la compañía Nuevo Central Argentino (NCA) prevé que será invitada a participar como operadora en forma asociativa con el Belgrano Cargas.
Ambas empresas ya vienen desarrollando acuerdos estratégicos de tráfico compartido donde las dos partes aportaron recursos humanos y materiales.
“NCA se va a adecuar, por sí o a través de otra sociedad, a la normativa que rija para los operadores privados”, adelanta Virginia Fanutti, gerente general de NCA, y agrega que la firma liderada por los Urquía “tiene la intención y voluntad de continuar prestando servicios de transporte ferroviario de cargas”.
Para eso, ya fue conseguido el carácter de Operador Ferroviario. “Considerando que la infraestructura pasará al Estado con el personal afectado a la misma, la actividad de los operadores consistirá en la operación ferroviaria, pagando un canon por el uso de vías”, explica.
Esto, como ocurrió con Alumbrera y con la propia AGD, también depende de las inversiones que realicen los clientes para subir su carga al tren, aunque lo vital es que aparezcan fondos para infraestructura.
El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, recordó que para eso se avanza con las adendas IV y V de un acuerdo firmado con China, por 4.204 millones de dólares. Manual básico del kirchnerismo.
Hidrovía. El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, sostuvo que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los ’90”, y defendió tener mayores controles estatales sobre el canal. (La Voz)