18/11/20
Crédito chino para Belgrano Cargas y pugna por Circunvalar de Santa Fe
El destino de 700 millones de dólares que espera Meoni de Asia. Por qué es clave la obra que evitará el ingreso de trenes a la capital santafesina.
Por Antonio Rossi
En el Ministerio de Transporte y en las ferroviarias estatales ADIF y TAC (Trenes Argentinos Cargas) cruzan los dedos para que no aparezca ningún contratiempo que malogre la concreción de un hecho relevante que está previsto para la próxima semana: la formalización de la denominada “Addenda IV”, que permitirá rehabilitar las remesas del mega préstamo de 2.470 millones de dólares concedido por el gobierno de China para la modernización del ferrocarril Belgrano Cargas que se encuentran suspendidas desde mediados del año pasado.
La reanudación del crédito que administra y maneja la empresa china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) implicará en los próximos dos años la llegada de 700 millones de dólares que resultan esenciales para que el titular de Transporte, Mario Meoni, y los timoneles de la ADIF, Ricardo Lisalde, y de la ferroviaria de cargas, Daniel Vispo, puedan cumplir con dos grandes objetivos: retomar los trabajos que están frenados desde hace casi un año por falta de pago en los principales ramales de Jujuy, Salta y Tucumán e iniciar el demorado proyecto del “Circunvalar Ferroviario de Santa Fe”, que el gobierno nacional le prometió al gobernador Omar Perotti poner en marcha en las primeras semanas de 2021.
A cargo de la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), el Circunvalar de Santa Fe es una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas evitando que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina.
Técnicamente, el proyecto contempla la renovación de 44 kilómetros de vías de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F del Belgrano) y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4). A eso se suman un nuevo enlace de 20 kilómetros de los ramales F y F2 entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos, la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado de 600 metros de longitud y otros tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel.
Con estas obras, los trenes del Belgrano realizarán un by-pass a la ciudad de Santa Fe y dejarían de pasar por los barrios más poblados, donde existen más de 60 pasos a nivel en los que se vienen registrando accidentes y descarrilamientos en forma constante.
Actualmente, los trenes que van a los puertos de Rosario circulan a una velocidad de 20 km/h y demoran casi diez horas para atravesar la capital santafesina de norte a sur. Con el Circunvalar, los trenes de hasta cien vagones podrán correr a 60 km/h y el tiempo de viaje en ese tramo del Belgrano Cargas se reducirá a sólo dos horas.
Tras haber sido anunciado en 2016, la administración macrista recién pudo lanzar el proceso licitatorio del Circunvalar de Santa Fe a principios de 2019. La licitación despertó el interés de 14 consorcios de empresas locales y extranjeras que presentaron sus ofertas en los últimos meses del año pasado.
Las obras se dividieron en tres bloques y, según las reglas de juego, un grupo solo podía quedarse, como máximo, con dos boques.
Tras la evaluación de las propuestas que efectuaron las autoridades de la ADIF que asumieron en diciembre pasado, la pelea por las obras quedó concentrada en los tres oferentes que arrimaron las cotizaciones más bajas: la constructora mendocina Ceosa, Vial Agro y el consorcio Pietroboni-Sabavisa-Mercovial.
Si bien Ceosa presentó las ofertas más económicas para los tres bloques, los evaluadores de la ADIF advirtieron que la empresa está algo “floja de papeles” y que, para seguir en carrera, debería subsanar las principales observaciones que le realizaron a su propuesta.
En el informe elevado a las autoridades, los técnicos de la ADIF puntualizaron que Ceosa nominó como subcontratista a la empresa Rottio SA, que se encuentra en concurso preventivo de acreedores, no tiene la capacidad financiera exigida por pliego y no ha acreditado poseer equipamiento ferroviario propio ni alquilado para llevar adelante las obras en juego.
Una vez que se destrabe el crédito chino, la ADIF tendrá que definir quién se queda con las obras. Los encargados de analizar las ofertas señalaron que, si Ceosa logra salvar las objeciones que arrastra, podría estar en condiciones de quedarse con uno de los tres “renglones”, mientras que los otros dos bloques restantes se repartirían entre Vial Agro y el grupo de Pietroboni-Sabavisa-Mercovial. En ese caso, las obras ascenderían -a valores de mediados de 2019- a un total de 2.947 millones de pesos más IVA.
Si, en cambio, las ofertas de Ceosa fueran declaradas “inadmisibles”, el paquete de las obras del Circunvalar de Santa Fe quedaría para los otros dos grupos por una suma total de casi 3.133 millones de pesos más IVA.
CUENTAS FERROVIARIAS. Sin esperar la aprobación definitiva del Presupuesto 2021 y a diferencia de sus predecesores abordaban el tema con varios meses de atraso, el ministro de Economía, Martín Guzmán, salió a aprobar por anticipado el “plan de acción y las cuentas de los ingresos y gastos” que enmarcarán el accionar de la operadora estatal de los trenes de pasajeros (SOFSE) en el próximo año.
Por medio de la resolución 556, el titular de la cartera económica estimó que, en 2021, los ingresos corrientes de la operadora ferroviaria de los servicios metropolitanos, regionales y de larga distancia ascenderán a 71.849 millones de pesos.
Apenas el 6% de ese total –4.201 millones de pesos –corresponderán a la venta de boletos y negocios colaterales. El 94% restante (67.648 millones de pesos) provendrán de los subsidios que destina la administración nacional para cubrir las pérdidas operativas. De esta manera, el funcionamiento de los trenes de pasajeros en 2021 implicará para el Estado un desembolso diario de 185 millones de pesos.
La resolución de Economía calculó que la ferroviaria que conduce el massista Martín Marinucci deberá afrontar en el próximo año electoral un paquete de erogaciones corrientes que orilla los 72.943 millones de pesos.
El componente principal de los gastos serán las remuneraciones de los 23.450 empleados que integran el plantel operativo de la SOFSE. Las previsiones oficiales marcan la empresa deberá pagar en concepto de sueldos al personal permanente y temporario un total anual de 51.258 millones de pesos.
Según los anexos que acompañan la resolución de Guzmán, la actualización salarial prevista para los ferroviarios en 2021 llegaría solo a un 23,2%, un porcentaje de aumento que difícilmente vaya a dejar contentos a los gremios del sector.
Nota Editada en Letra P