11/10/19
Apuntes sobre el Tren de las Nubes, Salta-Socompa
La construcción de este tramo, podemos afirmar, es la decisión del hombre que se atreve a todo. Por ello, se construyó el Ramal C.14, de Salta a Socompa, también conocido como el Tren a las Nubes.
Los trenes Trasandino de Mendoza a Las Cuevas y a las Nubes son los dos ramales que buscaron mimetizarse con la Luna cordillerana.
Las comunicaciones entre grupos humanos radicados a ambos lados del imponente macizo Andino sucedieron durante siglos. Los pueblos prehispánicos practicaban diversas formas de contacto comercial y cultural. En el caso de las civilizaciones andinas, desde Ecuador hasta el río Bio Bio en Chile, en forma paralela al océano Pacífico. Los chasquis recorrieron esas distancias mucho antes que apareciera la escritura.
Esos correos humanos portaban lo que se llamó los “quipos”, sogas anudadas en forma codificada, conteniendo los mensajes. Del lado continental llegaron hasta la zona del Cuyo, ahí fueron detenidos por la civilización huarpe. Es decir, esta parte del continente, a pesar de la tremenda cordillera, fue horadada por los habitantes de estos lugares a través de la comunicación, primero, el intercambio comercial después.
La llegada del caballo junto a los mulares permitió el traslado de mercancías de un lado al otro; ésta fue la modalidad y la transculturación entre comunidades.
La aparición del ferrocarril cambió sustancialmente el esquema de las comunicaciones, especialmente en el noroeste.
El 12 de marzo de 1921, la noticia se hace pública: el presidente de la Nación, Hipólito Yrigoyen dispone por decreto la ejecución de las obras para “permitir la recuperación de un mercado tradicional del NOA y posibilitar un ferrocarril intercontinental… ”
A fines del siglo XIX se efectuaron los primeros estudios para el trazado de líneas férreas hacia Bolivia, por la Quebrada del río Toro. A principios de 1920 es esencial para la construcción del ramal. Luego se modifica el proyecto, estableciéndose que el punto de contacto con Chile sería Socompa.
Fue una empresa temeraria: había que vencer una de las cordilleras más elevadas del planeta, se debía trabajar a más de 3.500 metros sobre el nivel del mar, en un clima riguroso, hostil, escabroso y con fuertes nevadas. Los medios disponibles eran: pala, pico, azada, carretilla y explosivos y la mano de obra.
Las obras comienzan el 10 de mayo de 1921, con condiciones extremas como no utilizar cremallera, que es un engranaje que va colocada en el medio del eje de la rueda con poder de tracción de la locomotora, que se engarza en un riel dentado para poder trepar sin peligros de patinaje, ni pendientes mayores al 2,5%. Tampoco estarían permitidas las curvas con más de 120 metros de radio, y las estructuras debían estar preparadas para recibir mayor peso sobre las vías.
Tras remontar y horadar la roca cordillerana a 4.500 metros sobre el nivel del mar, sale a luz ese tremendo esfuerzo colectivo de uno de los trazados de ramales, para la circulación de trenes, más asombrosos del mundo.
Hoy podemos escuchar como hombres que a fuerza de pico, pala, dinamita y mucho sudor hicieron posible esta obra de ingeniería.
El ingeniero Richard Fontaine Maury fue uno de los responsables de tal emprendimiento. Estudió en Filadelfia y Nueva York, se recibe en 1902 y trabaja en los ferrocarriles cubanos. Llega 1906 a Argentina y se desempeña en la renovación de vías en Buenos Aires.
Luego se desempeña en el gobierno de Yrigoyen, en el proyecto de integración de Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile.
Otros profesionales, técnicos e idóneos argentinos, especialistas de primer nivel, que sugirieron, diseñaron, planificaron y ejecutaron esa obra fueron Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Josep H. Rauch, Salvador Rossi, Luis Villar y tantos otros.
Un proyecto de Estado-Nación comenzado por Yrigoyen, clausurado por José Félix Uriburu y reiniciado por Juan Domingo Perón.
El control de gestión de la obra la ejercía el F.C. Belgrano. El Ramal C-14, nace en Salta, termina en Socompa, y desde ahí, a territorio chileno en Antogafasta.
Fue una concepción política y económica; una obra de ingeniería monumental, una concepción geopolítica nacional, algo que las dictaduras no llevaron adelante.
Los restos del ingeniero Maury descansan en el Campo Quijano, a la vera de los rieles como vigilando la perdurabilidad de la obra.
Un párrafo aparte para los héroes anónimos: los miles de obreros criollos y gringos que durante décadas rociaron de sudor el camino de hierro que lentamente se extendía hacia el oeste. Muchos lugareños entrados en años insisten en llamarlo el ferrocarril por Huaytiquina pese a que nunca pasó por dicho lugar. A fines de 1921, los técnicos exploraron la región trasandina entre Calama y Huaytiquina, luego del recorrido de nuestros salares hasta Socompa, se estuvo de acuerdo en reemplazar Huaytiquina por el Paso de Socompa, con menores complicaciones técnicas y mayor cercanía con la vía chilena.
El 7 de noviembre de 1932, queda inaugurado el hoy famoso viaducto La Polvorilla. Recién en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación Olacapato.
En la actualidad, los ramales que se mimetizaron con la Luna no funcionan… son solo sombra. Todo es soledad… páramo y espera… la oda al trabajo espera con una paciencia impaciente, infinita, la rehabilitación de ambos corredores andinos.
*Ex trabajador ferroviario; ex secretario general de Asociación del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Aptdfa). Miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monarefa). (Los Andes)