17/04/19
Soterramiento del Sarmiento: buscan pruebas de las coimas en Brasil y Andorra
El juez Martínez De Georgi dio por probado cómo se direccionó la obra al consorcio de Odebrecht pero no cómo se pagaron los sobornos.
Mientras se espera la llegada de las confesiones de los ex gerentes de Odebrecht que declararon haber pagado coimas por el contrato de soterramiento del Sarmiento, el juez federal Marcelo Martínez De Giorgi enumeró diez irregularidades en la licitación de esta obra que cuesta 3 mil millones de dólares y prometió profundizar la ruta del dinero. En su resolución, el juez acreditó el pago de dádivas (recibir regalos a cambios de decisiones administrativas) pero, hasta ahora, no de coimas.
Para el juez, los ex funcionarios del entonces Ministerio de Planificación Federal dirigieron "su accionar, en sus diferentes etapas, en miras de beneficiar a las firmas que conformaran el consorcio liderado por Odebrecht con el fin de adjudicarle la obra y posteriormente sostenerlo". Las irregularidades detectadas por el Procurador de Investigaciones Administrativas, Sergio Rodríguez y avaladas por el juez, fueron:
- Ausencia de presupuesto oficial, sin justificación alguna, inobservancia de lo previsto por la Ley de Obras Públicas.- Ausencia de crédito legal, en inobservancia de lo previsto por el art. 7 de la Ley de Obras Públicas.
- Irregularidades relativas al dictado de la Resolución nro. 82/06, dirigidas a: 1) acotar la cantidad de posibles interesados en la obra, 2) evitar controles por parte del Congreso de la Nación, y 3) manipular el trámite licitatorio para direccionarlo.
- Irregularidades relativas al Pliego de Bases y Condiciones Generales aprobado por Resolución nro. 82/06.
- Incumplimiento del art. 12 de la Ley de Obra Pública que establece la necesaria puesta en conocimiento de la documentación base del llamado a licitación en la provincia o territorio donde se efectuará la obra con anterioridad a la publicación del aviso y por su mismo término.
- Falta de constancia sobre la publicidad de las circulares modificatorias y aclaratorias. Violación de los plazos para su emisión: - Incumplimiento del Decreto 1172/03.
- Modificación de la obra y la restricción a potenciales oferentes.
- Emisión de circulares modificatorias en la ronda de consulta luego de vencido el plazo para presentar ofertas, sin la correspondiente publicidad y notificación en tiempo y forma.
- No conformidad de la Oficina Nacional de Crédito Público.
- La introducción de nuevas modificaciones en la obra luego de su otorgamiento en favor del consorcio adjudicatario.
Las maniobras, dice el juez, se hicieron bajo la órbita y el amparo de Julio De Vido, Baratta, Jaime y su asesor Marcelo Vázquez, y unos veinte ex funcionarios de menor jerarquía.
En su resolución el juez dijo que por ahora "no pudo acreditar" los pagos de coimas por unos 100 millones de dólares a ex funcionarios argentinos que admitió haber hecho ante la Justicia de EE.UU a través de su llamada “División de Operaciones Estructuradas”, desde y hacia cuentas radicadas en el exterior a nombre de empresas offshore. Por ejemplo, hasta ahora no se comprobó, dice, la confesión del brasileño Luiz Antonio Mameri quien afirmó haber pagado coimas. No obstante, el fiscal Franco Picardi sigue con las tratativas para arribar a un acuerdo de colaboración con las autoridades de Brasil por el que finalmente “se receptaría la información oportunamente peticionada”, dijo el juez en su resolución.
Otra línea de investigación abierta es por la información proveniente de Andorra que reveló que unos 10 millones de dólares en coimas llegaron al Banco Privado de ese principado a través supuestamente de la financiera argentina Giovinazzo. En el consorcio para el soterramiento, la AfiP encontró un contrato llamado “Detección de riesgos técnicos, control de calidad y supervisión de obras de edificación S.A (DSC)”, por el monto de USD 10.316.253, por el cual la UTE realizó giros a una cuenta de la mentada empresa abierta en la Banca Privada D´Andorra S.A, por el suma de USD 4.495.250”.
Para la AFIP, el contrato sería “ficticio” y habría tenido como objeto derivar fondos al exterior con fines espurios. Sin embargo, la empresa presentó contratos de que los trabajos, en realidad, sí se habría realizado. Por eso el juez pidió corroborar esos contratos antes de tomar una decisión final. Por otra parte, “tampoco se lo logró acreditar, hasta la fecha”, que el dinero que fuera girado por el Consorcio Nuevo Sarmiento, a la cuenta de la Banca Privada D´Andorra S.A, perteneciente a la firmas DSC, luego hubiese sido transferido a la República Oriental del Uruguay, más precisamente a alguna de las cuentas que posee en el Banco Itaú, la firma Sabrimol Trading, vinculada a Jorge Ernesto Rodríguez.
En otro orden, se investigaron sobre las anotaciones efectuadas por Oscar Centeno -el chofer de Baratta- donde se detallan siete encuentros en 2013 entre Nelson Javier Lazarte, quien se desempeñara como secretario privado del Subsecretario de Coordinación y Carlos Alberto Rodríguez, primo del “Corcho” Rodríguez y accionista y empleado de la empresa “Nelly Entertainment S.A.” Para Martínez de Giorgi “sólo cuatro de los citados pagosse corresponderían con el periodo en el cual se encontraría involucrado Jorge Ernesto Rodríguez, según los dichos del (brasileño) Mameri (septiembre de 2013 a marzo de 2014) y no guardan relación con los valores sindicados por el nombrado”.
Si bien, en la causa, "sobrevuela la hipótesis" de que los integrantes de las firmas de la UTE CNS adjudicataria de la obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, habrían realizado pagos a funcionarios públicos hasta este momento, “las pruebas obtenidas no permiten acreditar dicha sospecha”. Finalmente, sí hay pruebas del pago de “dádivas por parte de integrantes de las firmas IECSA S.A. y Comsa S.A. a la empresa CAESA S.A. que manejaban a través de Ricardo Jaime y Manuel Vázquez. Así si bien corrobora “la existencia de un espurio vínculo entre empresarios y ex funcionarios públicos, no resulta prueba acabada de un cohecho, en razón de los montos comprometidos, su modalidad de entrega, y la imposibilidad de vincular tales desembolsos de manera concreta con el desarrollo de una conducta específica de los nombrados, en este caso ligada a la obra del soterramiento”. (Clarín)
China invierte u$s 300 millones para renovar los trenes argentinos y gana terreno en América Latina
La CRRC exporta material rodante, tecno¬logías, servicios y conocimiento para me¬jorar las economías de la Franja y la Ruta
China Railway Rolling Stock Corp (CRRC), el fabricante de vehículos ferroviarios más im¬portante del mundo por ingre¬sos de ventas, está experimen¬tando un auge de exportación últimamente, ya que muchos países tienen una demanda creciente por modernizar o bien expandir sus redes ferroviarias. Primero, exportó sus unidades múltiples eléctricas a Brasil en 2012. A esto, le siguieron pedi¬dos de estas unidades y trenes de carga para Chile, el año pa¬sado. Y ahora, la compañía tra¬bajará con Argentina para mo¬dernizar la red de vías del país, incluyendo trenes de pasajeros y de carga.
Los países son plenamente conscientes de que las redes ferroviarias modernas pueden apoyar el comercio, la inversión y el turismo, sobre todo en aque¬llos países que participan de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en América del Sur,Asia Central, el Sudeste Asiático y África, seña¬ló Lou Qiliang, vicepresidente de CRRC. ''Debido a nuestra provisión global y cadenas de valor bien establecidas, es esencial para nosotros transformar el modo operacional simple de producir y enviar material ro¬dante al exterior para pasar a profundizar el grado de coope¬ración internacional'.
El contexto de estas considera¬ciones es un esfuerzo conjunto de China y Argentina para me¬jorar sus relaciones a través del comercio, la inversión, la infra-estructura y el desarrollo de instalaciones de servicios re¬lacionados. Por ejemplo, para mejorar el sistema de trans¬porte público en Buenos Aires y modernizar la infraestructu¬ra de la capital, el Ministerio de Transporte de Argentina firmó con CRRC un acuerdo de com¬pra por 200 vagones y partes relacionadas por 2 mil millones de yuanes (u$s 299 millones), en abril del año pasado. Fue el tercer pedido de este tipo por parte del ministerio.
Con el apoyo financiero, el mate¬rial rodante y las tecnologías que le aporta China a Argentina, Gui¬llermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, sostuvo que esta colaboración gene¬rará lazos más fuertes y ''nuevas oportunidades de desarrollo'.
La jornada en Cañuelas Golf Club regaló postales de buen juego, risas y festejos. Miradas atentas, expectativas e ilusiones coronaron un final de lujo para el golf en Argentina.
El proyecto ferroviario se enfo¬ca en renovar más de 1700 km de la línea de carga del Belgra¬no Cargas que conecta el puer¬to de Rosario, el principal centro de exportaciones del país, con el campo del noroeste de Argenti¬na a través de seis provincias. Sin embargo, la meta general es más ambiciosa. "El objetivo es modernizar 10.000 km de vías", señaló Fiad. "Esperamos que las compañías chinas partici¬pen y trabajen con nosotros. Te¬nemos muchas expectativas de ser ca paces de alcanzar eso en los siguientes años'. Ya en julio pasado, después de una obra de renovación, el Belgrano Cargas transportó 180.722 toneladas métricas de carga, un récord de 20 años, informó el Ministerio de Transporte de Argentina.
China está contribuyendo también a la modernización del San Martín y el Urquiza Cargas, am¬bos segmentos claves de la red ferroviaria nacional. Como parte del trabajo conjunto, Argentina busca adquirir 107 locomotoras fabricadas en China para lastres líneas. A la fecha, han llegado al puerto de Buenos Aires 97 lo¬comotoras, junto con 3.500 va¬gones fabricados por CRRC. "El apoyo de China, a través de sus compañías y líneas de crédito, llevó a un acuerdo entre los dos países", señaló Fiad. La infraes¬tructura ferroviaria de Argenti¬na "no recibió inversiones de ningún tipo durante 50 años", sostuvo, destacando la impor¬tancia del apoyo transformador de China.
"El proyecto hasta aho¬ra ha renovado 550 km de vías en cinco provincias', Por lo me¬nos, el 70 % del financiamiento que se necesita para renovar las vías provino de China y Argenti¬na espera que "continúe aumen¬tando aún más', señaló. Este año, el gobierno de Argentina tiene el objetivo de duplicar la velocidad de la línea del Belgrano Cargas de 15 a 30 km por hora.
Con la ayuda de China, Argenti¬na también está modernizando las líneas ferroviarias de pasaje¬ros que conectan Buenos Aires con áreas periféricas. Las líneas Roca, Sarmiento y Mitre, que se desplazan en el sur, oeste y norte, respectivamente, han sido mejo¬radas los últimos cinco años con nuevos vagones y otros equipos.
Además, los técnicos chinos de CRRC Qingdao Sifang Co, ubica¬da en la provincia de Shandong, están ofreciendo capacitación en Llavallol, provincia de Buenos Aires, para educar a sus colegas argentinos en el mantenimiento de los nuevos trenes equipados con sistemas de seguridad com¬putarizados y otras característi¬cas de alta tecnología.
La colaboración entre los paí¬ses en materia ferroviaria tam¬bién está ayudando a mejorar el transporte, la calidad de vida y el comercio, señaló Luo Renjian, investigador del Instituto de In¬vestigación de Transporte de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. "Como muchos paí¬ses todavía dependen de camio¬nes y colectivos para transportar bienes y personas, la demanda de los trenes modernos seguirá siendo atractiva en muchas par¬tes del mundo".
Hay más de 20 ciudades satélites alrededor de Buenos Aires, prin¬cipalmente interconectadas por líneas ferroviarias urbanas anti¬guas,según informó el Ministerio de Transporte de Argentina. Luo agregó que las mejoras son parte de una visión para crear un "área metropolitana de una hora" en el Gran Buenos Aires en la que los trenes más rápidos puedan llegar a suburbios externos y ciudades satélites en una hora desde los centros de la gran ciudad. (El Cronista)