03/09/18
Electrificación del San Martín: otro traspié de Dietrich con ofertas que superan ampliamente lo previsto y empresas involucradas en los cuadernos de las coimas
Por Antonio Rossi
A fines de julio, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich anunció con bombos y platillos que en la licitación internacional de las obras de electrificación del ferrocarril San Martín se habían presentado cinco ofertas de compañías locales y extranjeras.
Salvo para los medios oficialistas y cercanos al Gobierno que difundieron ampliamente la noticia tal como había sido redactada por la cartera de Transporte, para los especialistas y conocedores del sector ese anuncio generó muchas dudas e interrogantes porque en ningún momento los funcionarios dieron a conocer quiénes eran las empresas interesadas y cuáles fueron los montos de las ofertas.
A poco más de un mes de esa movida y en medio de la tensión cambiaria que llevó la cotización del dólar por las nubes salieron a la luz los datos claves que habían sido omitidos y que –tal como se sospechaba—no eran favorables para el “relato” positivo que busca imponer la administración macrista con el fin de tapar sus reiterados errores de gestión y mala praxis ejecutiva.
Lejos de acoplarse a las previsiones de los técnicos de Transporte, las ofertas en juego resultaron entre 70% y 106% más caras que el valor asignado para las obras en el presupuesto oficial.
A ese “desacople” económico entre los cálculos oficiales y las cotizaciones de los oferentes—que vale destacar que habían sido definidas en los días en que el dólar cotizaba alrededor de los 25 pesos—se sumó otro detalle relevante.
Formando parte de los grupos oferentes aparecen cinco empresas que están vinculadas con la causa judicial de los “cuadernos de las coimas” por los sobornos y aportes ilegales que se pagaron durante la época kirchnerista.
Se trata de las constructoras Roggio, Emepa, Supercemento, Dycasa y Chediack, cuyos dueños y directivos quedaron comprometidos por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC, Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi, Claudio Uberti.
Frente un presupuesto oficial de 8.718 millones de pesos, la oferta más baja para las obras de ingeniería de la electrificación del San Martín correspondió al consorcio integrado por la local Supercemento, China Railway International Croup y China Señal & Comunicación Ferroviaria Internacional. Su oferta fue de 14.783 millones de pesos, un 70% más que lo había estimado el Gobierno.
En segundo lugar y con una oferta de 15.521 millones de pesos –78% por encima del presupuesto oficial—quedó el grupo conformado por China Railway Construction Corporation Limited, Chediak, Eleprint y Ocsa.
A continuación se ubicó la UTE de Roggio, Emepa y Siemens, con una oferta de 16.085 millones de pesos que fue 84% más elevada que la suma fijada por los técnicos de Transporte.
En cuarto lugar se encolumnó el consorcio de SACDE, Alstom y Zonis con una oferta que casi duplica el monto oficial: 17.300 millones de pesos.
Y cerrando la grilla quedó la sociedad de Dycasa y Astalda SPA con una oferta de 18.018 millones de pesos que superó en un 106% el presupuesto original de los funcionarios macristas.
Por el marcado error en el cálculo presupuestario y el fuerte recorte que se avecina en las partidas destinadas a las obras de infraestructura, lo más probable es que el inicio de la electrificación de la línea San Martín que une Retiro con Pilar se postergue hasta 2020.
Si bien parte del proyecto cuenta con financiamiento del BID, la porción de recursos que debe aportar el Gobierno no está garantizada, al igual que los fondos necesarios para llevar adelante las otras dos grandes licitaciones del plan de modernización ferroviaria que van de la mano de la electrificación del San Martín.
Se trata de la megaobra de la Red de Expresos Regionales (RER) y la compra de 1.500 nuevos coches eléctricos de pasajeros para renovar todas las flotas de los servicios urbanos.
Ambas licitaciones se encuentran congeladas hasta nuevo aviso por el impacto de la crisis cambiaria, la estampida del riesgo país y la falta de financiamiento para las constructoras, empresas de ingeniería y fabricantes de trenes que están en condiciones de encarar esa clase de obras y suministros de equipos. (Transporte y Energía)