12/09/17
Guillermo Fiad: “No vamos a cerrar ningún ramal ni ningún tren”
enelSubte dialogó con el presidente de Ferrocarriles Argentinos y de ADIF sobre la actualidad de la infraestructura ferroviaria. Obras en marcha, el futuro de la administración estatal de la red, la Red Expresa Regional y el polémico decreto 652/17. El hombre clave de los ferrocarriles responde.
enelSubte (eeS): La ley 27132 establece que la ADIF (directamente o a través de SOFSE y BCyL) debe administrar todas las vías del país y los sistemas de control de circulación de trenes. El Jefe de Gabinete de Ministros declaró en un informe al Senado del año pasado que el Estado ya administraba toda la infraestructura del país. ¿Cuál es la situación al respecto? ¿Se prevén medidas para unificar la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de trenes?
Guillermo Fiad (GF): El Estado está administrando la infraestructura ferroviaria del país.
Desde que asumimos la gestión hace un año y ocho meses comenzamos a trabajar en equipo todos los actores del sistema ferroviario, con el liderazgo del Ministerio de Transporte, para implementar el plan de inversión más importante del que podamos tener historia, tanto en pasajeros como en cargas. Este plan ya está en marcha, y una muestra de ello es el volumen de obras licitadas por Trenes Argentinos Infraestructura: casi 20.000 millones durante 2016 y más de 30.000 millones proyectados durante este año. Además, estamos ejecutando obras ferroviarias como nunca antes, esperando superar los 10.000 millones de pesos en 2017. La Secretaría de Obras del Ministerio lleva adelante, además, otras obras importantes como el soterramiento del Sarmiento y la electrificación del Roca a La Plata.
Como ustedes bien saben, nos encontramos con un sistema abandonado y desorganizado, que no recibía inversiones desde hacía décadas. Hoy, en el marco de la ley 27.132, y coordinando los trabajos con las operadoras de cargas y de pasajeros, nuestro foco está puesto en construir infraestructura de vías, señalización, incluyendo la instalación de un sistema de frenado automático en toda el área metropolitana de Buenos Aires, electrificación, repotenciación y cableado en distintas líneas, sumado a obras civiles como puentes, renovación de estaciones, talleres y estaciones de servicio, entre otras obras. Mientras robustecemos la infraestructura, estamos trabajando en el diseño de un sistema ferroviario moderno que nos permita lograr mejoras para ganar eficiencia y confiabilidad.
eeS: ¿Cuál es la situación de las concesiones de cargas y de pasajeros (privadas y provinciales) que todavía están vigentes? ¿Se prevé transferir la administración de la infraestructura que todavía administran los concesionarios al Estado?
GF: A medida que avancemos en el diseño del mejor sistema ferroviario para todos los argentinos vamos a poder ir dando respuesta a estos temas, ya que actualmente están bajo análisis. Mientras tanto, estamos trabajando junto a las concesionarias, privadas y del Estado, para ir revirtiendo el estado de abandono en que recibimos todo el sistema ferroviario.
Fiad visita regularmente obras ferroviarias.
eeS: ¿Cuándo se planea finalizar las obras de vías de Buenos Aires a Rosario y Mar del Plata? El proyecto original era de seis y siete trenes diarios por sentido a ambos destinos. ¿Cuál es la previsión actual en términos de frecuencias y tiempos de viaje?
GF: Si bien seguimos trabajando para mejorar la infraestructura y bajar tiempos de viaje, ambas obras están finalizadas luego de sortear numerosos problemas heredados de la gestión anterior. En ambos casos encontramos obras paradas y con numerosos problemas, entre los que puedo mencionar deudas con contratistas por más de 1.000 millones de pesos (a fines de 2015) y los más de 220.000 durmientes defectuosos colocados en las vías. Las pusimos en marcha luego de intensas negociaciones y entre otros beneficios, logramos eliminar contingencias superiores a los 1000 millones de pesos derivadas de la colocación de los durmientes defectuosos.
Las obras de renovación de vías a Mar del Plata están finalizadas, y permitieron que el tren vuelva a correr en julio pasado. Dicho esto, son obras que, además de ejecutarse con defectos, no fueron bien planificadas. Por ejemplo, no se previó intervenir puentes y alcantarillas. Se pensó en renovar vías pero no en dónde se iban a apoyar. Tampoco se pensó en el señalamiento. Todo esto, obviamente atenta contra los tiempos de viaje, tema que estamos atendiendo en este momento. Mientras tanto, Trenes Argentinos Operaciones brinda un servicio a bordo de primer nivel, con coche comedor y servicios audiovisuales, entre otras comodidades. Además, el tren se detiene en 12 localidades con todo el impacto positivo para todos sus habitantes. Los pasajeros lo disfrutan mucho.
En Rosario esperamos ir reduciendo progresivamente los tiempos de viaje. Si se agregan servicios o no dependerá del análisis que haga la operadora en virtud de la demanda. Mientras tanto, seguimos trabajando, ya terminamos las estaciones intermedias de San Nicolás y San Pedro y estamos comenzando los trabajos de puesta en valor de la estación Rosario Norte.
Al igual que en las vías a Mar del Plata, nos encontramos también en las vías a Rosario con mucha falta de planificación. Por ejemplo, las obras de 35 barreras, una licitación de 2014, estaban paradas por falta de pago. Las reactivamos y las finalizaremos en febrero del año próximo. Uno de los peores tramos (el que va de Suárez a Bancalari, unos 6,5 km de vía doble) no fue intervenido, llevando al tren a circular a 12 km por hora. El jueves pasado licitamos la obra y, una vez finalizada la misma, seguramente será un nuevo factor de mejora de los tiempos de viaje, al igual que las barreras.
eeS: ¿En qué estado se encuentra el proyecto RER? ¿Se consiguió financiamiento para comenzarlo? En ese caso, ¿cuándo prevén lanzar la licitación de la estación Central Obelisco?
GF: La RER ya comenzó, toda la transformación que estamos llevando adelante en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), con las inversiones indicadas anteriormente, es parte de la RER. Además, el primer gran paso fue la licitación de la estación subterránea de Constitución, que se lanzó a fines de mayo. También están en marcha los tres viaductos de los trenes Mitre, San Martín y Belgrano Sur, y se realizó con éxito el data room para la nueva estación Central Obelisco, con gran convocatoria de empresas nacionales e internacionales. Los data room son encuentros en los que se presentan los pliegos técnicos y anteproyectos de la obra a empresas constructoras, ingenieros y especialistas interesados, con el fin de lograr transparencia en el proceso, mejorar los aspectos técnicos de la propuesta a través de sus consultas y la competitividad en el proceso licitatorio. En cada una de estas etapas, se espera que los oferentes presenten una propuesta de financiamiento junto con la oferta técnica.
El Ministerio de Transporte esta liderando todo este proceso, trabajando en equipo con sus organizaciones descentralizadas, en un proyecto de más de 14.000 millones de dólares que ya está en marcha y beneficiará a millones de personas y transformará la manera de viajar en tren en el Área Metropolitana. Como anécdota, el viernes pasado recorrí obras de estaciones en la línea Mitre. Allí me encontré con Eduardo, electricista que se estaba desplazando hasta Lanús por razones laborales y personales teniendo que cambiar 3 veces de medio de transporte. La RER viene a mejorar esta realidad, a facilitarles la movilidad a todas las personas que como Eduardo necesitan trasladarse dentro del AMBA, aumentando sus posibilidades a través de un mejor transporte público, ganando tiempo y calidad de vida.
La RER busca generar un cambio en los patrones de movilidad de la población en general, mejorando la calidad del servicio de transporte público. Será un cambio histórico para todos. (enelsubte)