04/10/16
La reactivación del Ferrocarril General Belgrano
El porqué del interés que tiene para nosotros
El Ferrocarril General Belgrano ha vuelto estos días a ser noticia. Es de esperar que esa circunstancia, sea la indicación de una reversión definitiva, de una parábola descendente de la estructura ferroviaria que tiene su origen en el ya olvidado Ferrocarril Central Norte que, en el año 1876, unió las ciudades de Córdoba y Tucumán. Concebido originariamente como una continuación de la línea que unía Rosario con Córdoba, aunque con distinto dueño, ya que lo instaló el Estado como un instrumento de fomento regional.
Posteriormente, este ferrocarril fue abriéndose en ramales, tanto en el Noroeste como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado.
En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa. Con posterioridad se efectuó la conexión de todo ese conjunto de vías a aquellas ciudades que desde Buenos Aires hasta Córdoba vinculaban a los principales centros de exportación, tal el caso de la capital así como Rosario y Santa Fe.
Mejor, entretanto, guardar un piadoso silencio respecto a la decadencia que se observa en la prestación del servicio de ese Ferrocarril, aun desde antes que una parte del mismo estuviera en manos inglesas, por una gestión estatal desafortunada, que con la llegada de Menem al gobierno se transformó poco más que en una mera "fuente de trabajo". No hay que olvidar la bizantina distinción muy argentina "entre empresa productiva de bienes y servicios" cuya supervivencia está vinculada a su competitividad y rentabilidad, y las que no son otra cosa, como queda dicho, que poco más que "estructuras focalizadas en la preservación de empleos".
Situación que tuvo su remache en la gestión del riojano, cuando su concesión fue entregada a una sociedad entre cuyos integrantes estaba nada menos que la Unión Ferroviaria, uno de los gremios madres del sindicalismo argentino.
Demás está decir que ese ferrocarril cumplió en su momento un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que funcionando eficazmente permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos. Y que hubo un tiempo en el que la prestación del servicio de pasajeros brindado también por la empresa, llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970.
Mientras tanto, hay que esperar hasta el año 2013 para que con Florencio Randazzo al frente del Ministerio del Interior y de Transporte–ya se había marchado Jaime, aunque todavía no estaba preso- las cosas comenzaran a cambiar.
Es que este no se quedó en su advertencia que los ferrocarriles, en el estado en que se encontraban no "acompañaban el proceso de crecimiento que necesita Argentina, sobre todo en materia logística, para bajar costos y los productos nacionales sean más competitivos"; y fue así como comenzó un proceso de reestructuración, que significó la reconstrucción de cientos de kilómetros de vías en estado deplorable y contratos con empresas chinas –no como los contratos de "chatarra" de Jaime y de De Vido con España y Portugal- para adquirir una importante cantidad de locomotoras y vagones.
El lanzamiento del Programa Belgrano por la actual administración, ha venido acompañado por buenas noticias. Es que busca que todo el Norte Argentino ingrese en una etapa de desarrollo socio económico auto-sostenido, con el apoyo estatal, preponderantemente en materia de obras de infraestructura.
La primera de ellas tiene que ver con el hecho que, en el marco de restablecer las buenas relaciones bilaterales con Chile, en los próximos días empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200 que la Argentina compró a China- y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.
A su vez, cabe recordar que en función de un convenio celebrado entre nuestros dos países se ha autorizado la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y celebrado un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice su circulación mediante una conducción compartida, dado lo cual el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina.
De esa manera se está concretando la integración en sus operaciones de empresas ferroviarias de los dos países que permiten la utilización de modo conjunto las vías de ambos, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.
Ello abre la posibilidad del envío de cal de las empresas procesadoras sanjuaninas hacia el vecino país; que se concrete el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio) y que estén a estudio planes vinculados con la exportación de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio.
A lo cual se agrega que al abrirse una puerta que habilita la conexión con China a través del Océano Pacifico, las producciones de las economías de esa región –no debe pensarse tan solo en la soja- hace que ganen competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos-y sobre todo que puedan superar cuestiones de logística que actuaban como una limitante insoslayable.
Mientras tanto se anuncia la licitación de nuevas obras para el Belgrano Carga que permitirán conectar el norte argentino con Bolivia por vía ferroviaria, a la ver que se vinculará Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco, al mismo tiempo que se modifica la traza de manera que se circunvale a la ciudad de Santa Fe, para evitar el paso del tren de cargas por el medio de la misma ciudad.
Ello es el resultado del "redireccionamiento" de un crédito de bancos chinos, de manera que se lo utilice exclusivamente para construir las vías y equipamiento del tren del Norte, con el objetivo de "apurar la deuda histórica" con la región.
Esto es bajar costos y expandir la zona productiva competitiva a territorios históricamente rezagados del NOA y NEA, que permitirá a la Argentina aumentar en 50% la producción granaria.
Ante lo aquí referido, puede haber alguien que se pregunte "y a nosotros qué" (¿?). Con lo cual dará muestras de tener razón y de no tenerla. Ya que si bien es cierto que el "norte caliente" está tan lejos de nuestra comarca como "el sur y el frio", todo lo descripto viene a mostrar hasta qué punto se hace necesario abandonar nuestra "mentalidad de aldeano" y comenzar a pensar en grande.
Porque la infraestructura actual con la que se cuenta en materia ferroviaria como vial y puertos no solo es pésima sino que resulta manifiestamente insuficiente. Precisamente lo primero es lo que ha llevado al presidente de la empresa Arcor, en su intervención en un reciente seminario a preguntarse si su empresa es competitiva.
Su respuesta fue que Arcor lo es hasta el mismísimo "portón de la fábrica", pero que "desde allí hasta el puerto, pierdo el negocio".
Y lo segundo –no ya lo pésimo de la infraestructura y de la logística conexa, sino de su insuficiencia- con el hecho que el principal factor limitante para una factible "explosión agropecuaria" es que carecemos de medios de transporte competitivos para llevarlos a lugares que en sus condiciones actuales no darían a basto. . . (Elentrerios)