09/09/15
Luces y sombras a dos meses del diferencial del Belgrano Norte
Los servicios prestados con coches motor entre Del Viso y Retiro muestran regularidad y buenos niveles de ocupación pese a contar con sólo dos paradas. Aunque cuestan ocho veces más, demoran lo mismo que los trenes regulares. El desaprovechamiento de las posibilidades de sobrepaso impide un tiempo de viaje más competitivo.
Desde hace casi dos meses, el 13 de julio pasado, circulan diariamente dos servicios diferenciales en cada sentido entre las estaciones Retiro y Del Viso de la línea Belgrano Norte, dos en la mañana hacia Retiro y dos hacia Del Viso por la tarde. Son prestados con coches motor Alerce fabricados por la empresa Emepa con gran parte de componentes nacionales. Los trenes están conformados por una dupla (coches “A” y “B”) con sendas cabinas en cada extremo, unidas por una planta motriz que aloja un pasillo de combinación entre coches. El gobierno nacional compró a Emepa un total de 20 duplas Alerce que estarían destinadas al Belgrano Norte.
Las unidades cuentan con algunas comodidades que las diferencian de los coches remolcados que componen el parque de los servicios regulares de la línea. Entre las características más destacadas para los pasajeros están su insonorización –que no llega al nivel de las unidades eléctricas CSR pero contrasta con el traqueteo habitual de los coches Aerfer y Materfer– y el hecho de que cuentan con climatización frío/calor. Los asientos son de un modelo para colectivos de la firma Grammer al igual que en los coches regulares, aunque en este caso con respaldo elevado y almohadilla.
Los trenes sólo se detienen en las cabeceras, a pesar de que también Los Polvorines y Boulogne cuentan con andenes elevados provisorios. Está previsto que se detengan en la nueva Ciudad Universitaria, una vez que sean instalados los cambios que permitan poner en servicio la vía tercera que sirve al andén elevado central. En un futuro se espera que se sume como terminal la estación Panamericana, que se encuentra en construcción en el kilómetro 46, donde las vías del Belgrano cruzan la Ruta Nacional 8 (Acceso Pilar).
El servicio se presta con notable regularidad desde su inauguración y sólo en una ocasión una de las duplas presentó un inconveniente mecánico. Los Alerce han probado en ese sentido mayor fiabilidad que las unidades autopropulsadas que ha entregado hasta ahora la firma Materfer, en su mayoría para líneas de trocha ancha pero también para los servicios locales de Resistencia, que se prestan sobre la trocha métrica del Belgrano.
enelSubte pudo comprobar que la aceptación del público, que en un primer momento se ponía en cuestión, es cuanto menos aceptable para un servicio con apenas dos paradas: los servicios matinales salen con un nivel de ocupación en general superior al 50% y en ocasiones más cercano a los dos tercios de las duplas, que tienen una capacidad total de 120 pasajeros. En la estación Del Viso se forma incluso cola en la boletería dedicada para el servicio diferencial, que tiene un costo ocho veces superior a los trenes regulares: $16 contra $2 entre Retiro y Del Viso.
Y aquí está la mayor debilidad del servicio y la que limita en todo caso su crecimiento: el diferencial demora absolutamente lo mismo que los trenes regulares, 1 h 10 min por horario contra 1 h 12 min.
A diferencia del servicio regular de pasajeros, que todavía sigue concesionado a Ferrovías –la nueva ley de ferrocarriles obliga a revisar el contrato, que de otro modo vence en 2017–, los diferenciales son operados formalmente por Ferrocarriles Argentinos, aunque en la práctica también lo hace la actual concesionaria por cuenta y orden de la empresa nacional.
Pero hasta el momento Ferrovías no adaptó sus itinerariosde trenes para permitir que los diferenciales logren tiempos de viaje diferentes, por lo que no tienen ninguna coordinación horaria especial que permita su mejora. De hecho, si el pasajero pierde el servicio diferencial de las 7:30 en Del Viso, por el que abonaría $16, puede tomar el de las 7:36 por $2 y llegar a Retiro menos de diez minutos más tarde, aún deteniéndose en todas las estaciones intermedias.
Esto es así porque el diferencial no puede sobrepasar en ningún momento al tren regular que es despachado con anterioridad: como aquél se detiene en todas las estaciones, la dupla Alerce debe circular a una velocidad muy reducida de modo de no alcanzarlo en ningún momento del recorrido, con una velocidad promedio de apenas 35 km/h y picos también moderados –55 y 70 km/h respectivamente– en los dos tramos interestación donde los servicios regulares rozan con frecuencia los 90 km/h, Vicealmirante Montes-Boulogne y Ciudad Universitaria-Saldías.
Para peor, si bien los diferenciales no cuentan con un itinerario planificado al efecto sí son despachados en forma preferencial, por lo cual ante cualquier escenario de demoras en la línea han reforzado la cancelación de servicios regulares.
El Belgrano Norte, pese a tener reserva de traza, es de doble vía casi en la totalidad de su recorrido; sólo en Aeroparque existe una vía tercera con cierta extensión. No obstante, varias estaciones intermedias cuentan con infraestructura que podría permitir sobrepasos: Grand Bourg, Los Polvorines, Don Torcuato, Boulogne, Munro y la propia Ciudad Universitaria, sin contar el espacio que posee Aristóbulo del Valle para una vía tercera.
La línea a La Plata del Ferrocarril Roca es similar en cuanto a tratarse de una doble vía con pocos sobrepasos; no obstante, una adecuada diagramación permitió correr servicios rápidos que demoraran hasta 50 minutos frente a la 1 h 20 min de los trenes regulares.
Si Ferrovías realizara una diagramación coherente de sus servicios de modo de permitir aprovechar esa potencialidad,el servicio diferencial podría sobrepasar a más de un servicio regular y mejorar considerablemente sus tiempos de viaje. De ese modo podría pasar de una curiosidad pintoresca a una verdadera opción de transporte. La responsabilidad por que así sea, como la del servicio mismo, es de Ferrocarriles Argentinos. (enelsubte)