29/06/15
En tren de cambios
La reciente ley que devuelve al Estado la gestión de los ferrocarriles abre un nuevo panorama para ese medio de transporte estratégico. Culmina el proceso de transición desplegado en la última década.
El 1º de marzo de 1948 una multitud se dio cita en la estación de Retiro para celebrar la estatización de los ferrocarriles decidida por el entonces presidente Juan Domingo Perón. 67 años después, el último 20 de mayo, la misma terminal fue testigo del acto –también multitudinario– en el que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la promulgación de la ley que prevé la recuperación del sistema ferroviario argentino. Aunque las fotos puedan lucir parecidas, las coincidencias entre uno y otro momento en realidad no son tantas: la flamante ley 27.132 no implica en rigor una estatización ya que no da lugar a un cambio en la propiedad de la red de ferrocarriles. Esta siguió y sigue perteneciendo al Estado desde 1948, más allá de que a partir de los ‘90 fue concesionada.
¿Qué cambia entonces? Varias cosas. Una de las más relevantes es que el Estado retoma la plena administración de toda la infraestructura ferroviaria, lo que significa que puede encarar las obras que considere necesarias sin previa consulta a los concesionarios. También existe una importante novedad institucional ya que se crea una sociedad del Estado que con el nombre de Ferrocarriles Argentinos funcionará dentro del Ministerio de Interior y Transporte y bajo cuyo paraguas quedarán la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Además la ley es una declaración de principios que designa a la política de reactivación de ferrocarriles y de cargas “de interés público nacional”, “con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.
“Había una gran necesidad de encarar inversiones sobre todo en las grandes redes, tanto de pasajeros como de cargas. Porque tal como estaba planteado el régimen de concesiones, los privados no las iban a hacer”, advierte José Barbero, decano del Departamento de Transporte de la Universidad de San Martín. “El hecho de retomar el control de la infraestructura implica que el Estado deberá de ahora en más realizar las obras, hacerse cargo del mantenimiento, gestionar el tráfico e intervenir en caso de incidentes. Como todo esto podría requerir un despliegue que hoy la Adif no tiene, lo que posiblemente se hará es incorporar capacidad y en caso necesario contratar a terceros”, agrega, aclarando que el Estado ya ha venido realizando obras como la restitución de vías inundadas de Ferroexpreso Pampeano, el viaducto La Picasa y actualmente las renovaciones en las redes de trocha angosta y Buenos Aires-Rosario.
Otra de las novedades de la norma es la incorporación del sistema de “acceso abierto” y regulado por el Estado. Según prevé el artículo 4, esta modalidad “permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”. Para eso se creará un registro de operadores que, previo pago de un peaje, podrán correr sus trenes en las vías que quieran. Entre los expertos el punto genera desconfianza. Casi todos coinciden en que no surgirán interesados para incorporar nuevos servicios de pasajeros, mientras que en el caso de las cargas habrá que esperar a ver la reglamentación. “El tema es que la Adif tiene el control de la infraestructura, pero el Estado también opera el Belgrano Cargas. Y normalmente en estos sistemas quien opera no tiene infraestructura, porque eso podría generar tensiones”, señala Barbero.
En lo que se refiere a la operación de los servicios la ley termina de cristalizar los cambios que fueron gestándose en los últimos años. El Estado controla cinco de los siete ferrocarriles metropolitanos: tras el accidente de Once y a través de la Sofse ya se había hecho cargo de la operatoria completa del Sarmiento, y el 1º de marzo pasado fueron rescindidos los contratos de gerenciamiento a Argentren y Corredores Ferroviarios (que operaban las líneas Belgrano Sur y Roca la primera y San Martín y Mitre la segunda). Todavía resta saber qué pasará con el Urquiza y el Belgrano Norte, hoy operados por Metrovías y Ferrovías, las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie. Por lo pronto, la ley prevé que esos contratos serán puestos bajo análisis para decidir sobre su continuidad.
También la operación de los servicios interurbanos queda ahora en manos de la Sofse. Una de las mayores incógnitas es qué ocurrirá con los ferrocarriles de cargas. El artículo 3 de la ley le otorga a Ferrocarriles Argentinos la potestad para “desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca”, las concesiones vigentes respectivamente en manos de Aceitera General Deheza, Techint y Camargo Correa y cuyo desempeño en general no ha sido malo. En las tres firmas el Estado tiene el 16 por ciento del capital accionario, además de lo cual controla la totalidad del Belgrano Cargas. “Hay más de un escenario posible –explica Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa)–. Puede ser que se mantengan las concesiones actuales hasta su vencimiento, en menos de diez años, contratando con ellos la gestión de la infraestructura; reestatización sobre la base de algún argumento legal, pero con acuerdo de partes, o reestatización forzosa. No veo un final claro. Lo que no creo es que se intente un reconcesionamiento replicando el modelo de los ‘90”.
Müller rescata otro aspecto de la vuelta de Ferrocarriles Argentinos como la empresa que centralizará de ahora en más la explotación de todos los trenes del país. “La privatización había dado lugar a una indeseable fragmentación, y esto tiene que ver con cierta invisibilización que tuvo el ferrocarril. La empresa estatal era ‘el’ operador ferroviario. Después de las reformas quedaron más de diez empresas de tamaño bastante menor, y el ferrocarril perdió presencia”, afirma. Señala además que “cualquier intento de reposicionar al ferrocarril en el mercado de transporte demandará inversiones que solamente el Estado podrá encarar. La separación entre infraestructura y movilidad que plantea la nueva ley permitirá que el financiamiento estatal se limite a la infraestructura, que es el rubro en el que los operadores ferroviarios privados tienen menos interés en encarar”.
Regresando a la historia vale recordar que después de la estatización anunciada por Perón (y con la que se terminó un período de casi 80 años de trenes completamente privados) los ferrocarriles estatales implicaron una gran desilusión. El júbilo inicial fue con los años desinflándose a fuerza de una política de compras de lo más errática, mala administración, escasa o nula planificación y un insuficiente nivel de inversiones. “En materia ferroviaria se suelen crucificar los ’90 pero en los ’80 Ferrocarriles Argentinos tampoco era modelo de nada”, marca Barbero. Y concluye: “Lo que me preocupa de esta norma son los breves plazos en los que se discutió el proyecto, mejor hubiera sido encarar primero un estudio para después elaborar la ley. De todas formas, algo había que hacer. Y nada indica que la historia de Ferrocarriles Argentinos deba repetirse y que el Estado no sea hoy capaz de administrar los trenes y hacerlo bien”. (Pag. 12)