08/05/15
El Ferrocarril Andino
Hace ciento treinta años llegó el ferrocarril a Mendoza. La construcción de los ferrocarriles argentinos impactó y transformó el país con cambios que no han sido apreciados en toda su magnitud, aunque los que los promovieron lo tuvieron muy en claro.
Tal vez la versión facciosa de la construcción de la red ferroviaria argentina, la más importante de América Latina y en su momento la sexta del mundo, ha influido en esa percepción, que se prolonga desde la década del treinta y está llena de falacias.
Alberdi y Sarmiento, los grandes pensadores del siglo XIX, tuvieron en claro la importancia del ferrocarril. Alberdi decía que la unidad del país no la harían los Congresos sino el ferrocarril y el telégrafo, que acortarían las distancias.
La Argentina fue el tercer país sudamericano en construir ferrocarriles, después de Perú y de Chile, que lo hicieron en 1849. El primer ferrocarril se construyó en el Estado de Buenos Aires y se inauguró en 1857 encarado por hombres de negocios porteños. Unificada la Nación en la presidencia de Mitre, se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba y su prolongación hacia el noroeste y a Cuyo.
El ingeniero Weeelwright, promotor de la empresa, al no encontrar recursos en el país, recurre al mercado financiero de Londres.
Los empresarios del Central Argentino, que habilitan el ferrocarril en 1870, desisten de la prolongación de las líneas hacia el Norte y Cuyo, luego de los estudios del ingeniero Pompeyo Moneta, ante la carencia de tierras fértiles y la escasez de sus producciones. La decisión de construir los ferrocarriles hacia las provincias desde Córdoba fue una decisión política con un protagonismo llamativo del Congreso.
Francisco Civit plantea en el Congreso la construcción de un ramal que, partiendo de Villa María hacia Río Cuarto, llegara a Mendoza; lo fundamenta en los problemas que tiene el comercio cuyano con el Litoral por el ataque de los indios a las caravanas de carretas y los arreos de ganado. Es que a medida que el tren se acercaba a Córdoba los indígenas huían despavoridos ante las locomotoras dejando de atacar esa ruta.
En el debate, el salteño Cleto Aguirre señala la urgencia que tiene el noroeste de vincularse con Rosario y Buenos Aires y lo funda en que las montoneras -un año antes Felipe Varela había atacado Salta- sólo desaparecerían con la vinculación entre las provincias, que ello estimularía la producción, el comercio y la formación de hábitos de trabajo.
Civit replica que el Noroeste no tiene el problema de los malones. Por otro lado se plantea la conexión de regiones correntinas que no acceden a la navegación del río Uruguay, por los saltos que la impiden aguas arriba de Concordia. A su vez Manuel Quintana dice que es importante para el país construir el puerto de Buenos Aires.
El resultado de este debate de cinco días en las dos Cámaras es la Ley 280 votada el 9 de octubre de 1868, que constituye un verdadero programa de Obras Públicas, pues se aprueba la construcción por el Estado Nacional del Ferrocarril a Cuyo; al Noroeste; el de Concordia a Federación y al Puerto de Buenos Aires.
La propuesta financiera de Francisco Civit es que se mantengan las retenciones a las exportaciones implementadas en 1865 para financiar la guerra con el Paraguay, ya en su fase final el conflicto, para afrontar las obras.
En 1873 se aprueba la Ley 583. La misma autoriza un empréstito de treinta millones de pesos fuertes (seis millones de libras esterlinas) para cumplimentar lo aprobado en la Ley 280.
De inmediato se inician los trabajos para el Ferrocarril a Jujuy con una primera etapa a Tucumán, de trocha métrica por razones económicas. Esta línea es inaugurada por el presidente Avellaneda en 1876 hasta Tucumán.
El Ferrocarril Andino se construye en trocha ancha y el primer tramo desde Villa María hasta Río Cuarto se habilita en 1874. El 4 de octubre de 1875, con la presencia de Nicolás Avellaneda, se inaugura el tramo a Villa Mercedes.
La precaria situación financiera del país, que se ve afectada por una crisis mundial, demora las obras que tomarán impulso en la primera presidencia del general Julio Argentino Roca.
Los trabajos son dirigidos por el ingeniero Guillermo Villanueva, hijo de quien fuera gobernador de Mendoza, don Arístides Villanueva, y perteneciente a la primera graduación de ingenieros argentinos, en 1870, egresados de la Universidad de Buenos Aires, pues el departamento de Matemáticas original fue suprimido en el gobierno de Rosas.
El ferrocarril a Mendoza fue obra del gobierno nacional y avanza llegando a Fraga el 1 de agosto de 1881; a San Luis, el 8 de julio de 1882; el 11 de agosto de 1883, a La Paz; en octubre de 1884 a Maipú y, finalmente, el 7 de abril de 1885, a Mendoza y cinco días después a San Juan.
Viene desde Rosario el presidente Roca en dos trenes con una gran comitiva, entre ellos tres futuros presidentes: Miguel Ángel Juárez Celman, Luis Sáenz Peña y su hijo Roque Sáenz Peña.
Roca dirá en su discurso: “Celebramos un acto de inmensa trascendencia para la República Argentina, no sólo bajo el aspecto económico y de la riqueza material, social y política de unión nacional que debemos cultivar con todas nuestras fuerzas si queremos ocupar en la América y con el acontecer de los tiempos en el mundo, el rol que nos obliga el rico y vasto territorio que poseemos.
En la construcción de un ferrocarril no hay un suceso comercial y económico solamente sino también un suceso moral y político. Es cierto que el ferrocarril radica la paz y disminuye la causa de disensiones, acerca a los hombres, hace solidarios sus intereses recíprocamente y lleva el pensamiento, la ley y la acción de los grandes grupos que trabajan por el bien general, allí donde lo han menester”.
En la exposición industrial dice Roca: “¿Cómo hemos de asegurar el porvenir económico de la República, evitando las perturbaciones consiguientes al exceso de importación sobre la exportación? ¿Qué resorte mágico debemos tocar para despertar a los pueblos del interior y hacer surgir las fábricas, los ingenios, las bodegas colosales en todo el país? Tenemos los recursos, ferrocarriles fáciles y baratos, para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus productos y protección firme y valiente de la industria nacional”.
Viajes que duraban tres meses entre la ida y la vuelta se redujeron a 48 horas. Los primeros vagones cargaban el equivalente de cinco carretas. Al poco tiempo cada vagón transportaba el de quince carretas. En 1882, 82% de las exportaciones mendocinas consistían en ganado en pie a Chile. La vitivinicultura sólo significaba algo más de 2% de las ventas externas.
La agricultura mendocina no tenía posibilidades de exportar a Chile por ser sus producciones similares y el costo enorme de los fletes impedían llegar con buen precio a los mercados del Litoral.
El ferrocarril trajo enormes consecuencias. Por lo pronto remplazó la vinculación fundacional con Chile y Mendoza se vinculó con las regiones del Plata. La vitivinicultura fue el resultado concreto del ferrocarril. Con la construcción del mismo llegaron los obreros que, en sus países de origen, eran trabajadores de viñas.
Algunos de ellos en poco tiempo se convirtieron en grandes propietarios de viñedos y construyeron las bodegas colosales que auguraba Roca en su discurso.
El 8 de octubre de 1886 se produce otro acontecimiento, cuatro días antes de entregar el gobierno a su sucesor el presidente Roca. El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, promovido por los hermanos Clark, une la localidad de Junín con Villa Mercedes. De esta manera Mendoza se vincula directamente con Buenos Aires, evitando el trasbordo a los barcos en Rosario para llegar a la capital de la República.
En la segunda presidencia de Roca se habilita, con Emilio Civit como ministro de Obras Públicas, el ramal desde las Catitas a San Rafael. (Los Andes)