08/04/15
El macrismo le da otro golpe al soterramiento del Sarmiento que Cristina prometió más de diez veces
Organizó una audiencia pública con fuertes cuestionamientos técnicos y ambientales al proyecto que tiene el crédito del BNDES congelado desde el año pasado.
El soterramiento de la línea Sarmiento—uno de los proyectos de infraestructura más emblemático que la administración kirchnerista anunció una decena de veces y que aún no pudo poner en marcha—recibió una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri.
Con el crédito del banco brasileño BNDES completamente congelado hasta nuevo aviso por una orden directa de la presidenta Dilma Rouseff que sigue muy enojada con Cristina Kirchner, entre otras cosas por los acuerdos con China; la megaobra ferroviaria se topó con una audiencia pública de las autoridades porteñas que puso al descubierto una serie de cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos que golpearon directamente en la línea de flotación del proyecto.
Organizada en los últimos días de marzo por Agencia de Protección Ambiental (APRA) que pilotea el ex Greenpeace, Juan Carlos Villalonga; la audiencia pública sobre el impacto ambiental de la obra en el ámbito capitalino dejó cuatro objeciones de los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.
El primer punto se focalizó en la falta de estudios del impacto vial y acústico que provocará el movimiento diario de los 200 camiones se encargarán de trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del túnel. No está definido por donde circularán dentro de la Capital Federal los camiones que van a retirar el material que salga del subsuelo. Tampoco está claro dónde será depositada la tierra y que tipo de tratamiento recibirá en caso de que esté contaminada.
La segunda cuestión apuntó a la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.
El tercer aspecto cuestionado giró en torno a la dimensión del túnel que contará con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.
En tanto, el cuarto punto hizo hincapié en la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.
El problema de fondo
Una de las posturas más firmes y fundadas contra el soterramiento provino de Jorge Waddell, profesor de la UBA y de las universidades de San Martín y Lanús y reconocido especialista en transporte ferroviario.
“Este proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aún a las que están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”, destaco Waddell.
Agregó que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son las que más boletos venden pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen y concluyan en esos lugares”.
Además Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con la actual política oficial orientada a restablecer los trenes de larga distancia. ¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para poder llegar a Liniers y Once?”.
La orden de Dilma
Tras haber sido adjudicado en 2008, el proyecto se paralizó por la falta de financiación hasta el año pasado cuando apareció en escena el BNDES con un crédito condicionado a favor del grupo brasileño Odebrecht.
A cambio de una asistencia crediticia por 1.500 millones de dólares para cubrir las obras de la primera etapa, la empresa local Iecsa –la constructora creada por Franco Macri que hace una década "pasó" a manos de su sobrino Angelo Calcaterra—tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y materiales de proyecto.
Pese a los anuncios oficiales sobre el otorgamiento del crédito que se conocieron a principios del 2014, el BNDES todavía no liberó los fondos por la propia Dilma Rouseff ordenó frenar el desembolso por cuestiones de geopolítica.
El primer desembolso que estaba pautado para agosto del año fue suspendido con la excusa de que el gobierno argentino había incumplido el aporte de la contraparte local prevista en el préstamo.
Según la letra chica del acuerdo, el Ministerio de Economía tenía que autorizar el desembolso al BNDES de $ 700 millones en concepto de comisiones bancarias, gastos operativos, seguros y anticipo de intereses para poder disponer del crédito.
A la demora en la concreción de ese pago, se han sumado ahora los problemas económicos y el “tsunami interno” que afecta a las principales compañías brasileñas –Odebrecht entre otras— y al gobierno de Dilma Rousseff por el escándalo de las coimas de Petrobras.
Se suma a esta decisión política de Dilma los problemas reales de la economía brasileña. En recesión y en medio del plan de ajuste lanzado por el ministro de Economía, Joaquim Levy, el BNDES interrumpió desde principios de año todas las líneas de financiamiento para los proyectos externos de las empresas brasileñas. (La Política)