10/03/15
En Buenos Aires se necesitan nuevas líneas de ferrocarril
El sistema de transporte de Buenos Aires padece de 60 años de desinversión. El patrimonio de infraestructura de transporte con que cuenta en promedio cada habitante es hoy la mitad del que contaban nuestros abuelos en la década de 1940.
En la última década hubo algunos avances en el subterráneo -el inicio de operación de la línea H y las extensiones de las líneas A, B, D y próximamente E- pero la mayoría de estos progresos no deja de ser marginal frente a los cambios estructurales que sufrió el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en las últimas dos generaciones. En 1960 el AMBA no llegaba a los 7 millones de habitantes, hoy más que duplicamos esa cifra. El crecimiento experimentado ha sido hacia suburbios de baja densidad, en general muy mal servidos por el transporte público, resultando en un esquema de crecimiento disperso que incentiva el uso del automóvil, agudizando desigualdades sociales y la segregación urbana en barrios cerrados y villas de emergencia.
El sistema de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires tiene dos redes estructurantes de alta capacidad: 800 km de ferrocarril y 50 km de subterráneo. A pesar de los esfuerzos recientes, ambas poseen retrasos en cuanto a su modernización y calidad del servicio al pasajero.
La red estructurante que dio origen a la enorme aglomeración que hoy es Buenos Aires es el ferrocarril, y éste hace casi treinta años que recibió la última de las pocas inversiones de modernización significativas desde 1930.
El salto cualitativo que debemos encarar es la Red Expresa Regional (RER) de ferrocarriles metropolitanos consistente en la creación de líneas pasantes a partir de la vinculación de los ferrocarriles suburbanos del norte con los del sur. Conceptualmente, se propone la creación de tres nuevas líneas ferroviarias pasantes por el Área Central:
Línea 1: Vinculación del ferrocarril Mitre con el Sarmiento (tal vez con un lazo en torno al Macrocentro).
Línea 2: Vinculación del San Martín con el Roca.
Línea 3: Vinculación del Belgrano Norte con el Belgrano Sur.
Este tipo de solución ha sido adoptada en París, Madrid y Berlín entre otras grandes ciudades del mundo. En París la RER se llevó adelante a partir de 1977, y hoy el sistema cuenta con cinco líneas, cada una con sus respectivos ramales que convergen en el centro y brindan accesibilidad desde la periferia de la región de París. Se solucionó así la congestión que existía en los puntos intercambio del ferrocarril con el metro y se creó un sistema modelo de movilidad para toda la región conectando subterráneamente las principales estaciones de ferrocarril de la Ciudad de París y proveyendo múltiples puntos de combinación con el metro. En el caso de Madrid, el sistema de cercanías cuenta hoy con nueve líneas, varias de ellas estructuradas a partir del corredor central bajo la Avenida Castellana, entre las estaciones de Chamartín y Atocha. En Berlín la reunificación de la ciudad en 1989 permitió la integración de las redes de S-Bahn (ferrocarril suburbano) y de U-Bahn (metro) y el planteo de obras estructurales para sustentar el diseño adecuado de las redes, especialmente en lo relacionado con los centros de transferencia. Así se diseñó la nueva estación central, nodo de integración del sistema ferroviario urbano, regional, nacional e internacional.
La idea de la RER en Buenos Aires fue planteada por primera vez en el Estudio Preliminar de 1972 y a lo largo del tiempo ha sufrido aportes de diferentes estudios y especialistas. La RER dará una respuesta global a las demandas de transporte estructurales de Buenos Aires, integrando de veras al Norte con el Sur de la Región Metropolitana y proveyendo movilidad de calidad al 70% de la población, acompañando su desarrollo futuro y mejorando la eficiencia del sistema. Esta mejora estructural permitiría también una recuperación del tráfico ferroviario, eliminando transbordos innecesarios en las terminales ferroviarias, permitiendo a los pasajeros continuar su viaje en tren, generando nuevos centros de transbordo, que constituirían lugares estratégicos del área central.
Este tipo de proyectos son los que permiten mejoras substanciales de calidad en el sistema de transporte público permitiéndole competir con éxito con el automóvil, disminuyendo la congestión del micro y macro centro y del sistema de Subterráneos. En el centro, la RER requerirá reconvertir Constitución, Once y Retiro y crear nuevas estaciones ferroviarias subterráneas bajo la Avenida 9 de Julio y en las proximidades del Correo Central, privilegiando la integración del nuevo sistema ferroviario con el subterráneo, sin postergar ninguna de las líneas transversales proyectadas y multiplicando las conexiones entre los dos sistemas.
Por otra parte, la RER requiere además otras obras ferroviarias que condicionarán su capacidad y operatividad, consistentes esencialmente en la extensión de la longitud de cuatro vías en buena parte del sistema, y que pueden encararse de inmediato. El proyecto deberá planificarse, proyectarse y construirse con profesionalismo y en sucesivas etapas en torno a la columna vertebral del sistema que debería estar constituido por la vinculación San Martín-Roca, para luego encarar la Mitre-Sarmiento y la de los dos Belgranos.
La RER es un proyecto estratégico para varias generaciones futuras que debe ser planteado sin mezquindades políticas en un escenario de gestión metropolitana en el cual todas las jurisdicciones involucradas puedan participar. En un marco de previsibilidad y profesionalismo, el proyecto podría contar con financiamiento de organismos multilaterales de crédito. La movilidad de la metrópoli no soporta más “parches” que emulen una gestión del transporte; requiere soluciones estructurales que resuelvan los complejos problemas existentes. (Clarín)