03/03/15
Qué cambia con la reestatización de los ferrocarriles
Qué modificaciones tenrá tanto en los trenes de pasajeros como en los de carga. Lo analiza el especialista en el tema José Emilio Bernasconi.
La presidenta anunció ayer la presentación de una iniciativa para la recuperación de la administración de los ferrocarriles argentinos. La medida fue oficializada hoy en el Boletín Oficial y motivó la aparición pública del ministro de Transporte, Florencio Randazzo, quien dijo que no se indemnizará a nadie. ¿Qué cambia con la estatización de los ferrocarriles tanto respecto a los trenes de carga como los de pasajeros? Desde Base de Datos, el programa económico de Radio Meridiano, se comunicaron con José Emilio Bernasconi, ex funcionario provincial en el área de Transporte, para analizar el tema.
¿Qué dice la iniciativa?
El Ejecutivo instruyó a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) para que rescinda los contratos con las compañías operan los ramales Mitre, General San Martín, Belgrano Sur y General Roca, bajo el pretexto de que "no han prestado un servicio acorde a los objetivos previstos en los Acuerdos de Operación suscriptos oportunamente", mientras que el Sarmiento -ya manejado por el Estado- “mejoró notablemente”. Respecto al transporte de carga, en los próximos días, el Ejecutivo firmará un decreto a través del cual recuperará toda la infraestructura de carga privatizada en la década del 90.
¿En qué afecta esta decisión?
Para Bernasconi esto no cambia demasiado las cosas. “La determinación no están en si los maneja el Estado o los privados, sino en si hay o no una política pública de transporte, algo de lo que no se habló. Se concesionaron los ferrocarriles Metropolitanos de Buenos Aires de los cuales ya cayó el Metropolitano, cayó el de Cirigliano que es el Sarmiento y queda Metrovías que maneja el subte, y Ferrovías que maneja el Belgrano Norte”, explicó.
¿Qué pasa con el tren que llega a Rosario o Tucumán?
Esos van a ser nuevos, porque actualmente uno que pasa por Rosario, Ferrocentral, que es una combinación entre NTA y Ferrovías, explota ese servicio dos veces por semana con muy baja calidad, lo que lo convierte en un servicio casi residual.
¿Y los de carga?
Lo que realmente tuvo importancia fue el concesionamiento pero de ferrocarriles de carga. En este caso queda el Belgrano, que nunca se concesionó, el San Martín, o sea el que iba a Mendoza, a Rosario y Buenos Aires, que sí estuvo concesionado al principio, y después se vendió a ALN (América Latina Logística), una empresa brasilera que hace un año y medio lo abandonó y quedó en manos del Estado. Y quedan Ferro Expreso Pampeano, el que va de Rosario a Bahía Blanca, y el Nuevo Central Argentino.
¿Qué puede pasar en materia de ruptura de vínculo, de contrato?
No creo que hayan muchas indemnizaciones. Hay que aclarar que el ferrocarril de carga nunca fue subsidiado. Desde el '91, cuando se tomó, a la actualidad se logró un aumento de la carga de 9 M de toneladas en total alrededor de una meseta de 25 M. En el medio, allá por el '97, hubo una renegoaciación de contrato que tardó once años en desarrollarse. Esta gente no tiene un horizonte muy largo porque tienen un remanente de IVA de casi 8 años, o sea que no mueven la aguja de ninguna manera. Con respecto al remanente de la situación, no creo que esto signifique nada económicamente, nada importante.
¿Mejorará la calidad?
Esto no define absolutamente nada, porque puede ser privado y horrible o público y buenísimo. Más importante sería analizar en Argentina cómo hacer un transado paulatino, progresivo y permanente de la carga actualmente trasladada por camión al ferrocarril. (Punto Biz Rosario / Santa Fe)