16/09/13
Randazzo piensa en una estatización total de los trenes
Florencio Randazzo no detiene su marcha, literalmente.
–Vamos a mejorar el servicio de trenes, que nadie tenga la menor duda –arenga, mientras ingresa a su despacho.
–¿Pero esto incluye una estatización completa del sistema ferroviario? –le pregunta Tiempo Argentino al ministro del Interior y Transporte.
–Es una alternativa, por supuesto que lo es. Y no la descartamos –admite.
El funcionario abrió la puerta a nuevos cambios la semana pasada, cuando fijó un plazo de 90 días para "redefinir la relación con los operadores privados" en cinco de los siete ramales ferroviarios.
Se trata de aquellos empresarios que explotan las líneas Roca, San Martín, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento. Para decirlo vulgarmente, hasta ahora este selecto grupo establecía las prioridades y el Estado acompañaba. Randazzo les exige que ocurra exactamente lo contrario, o que se corran. El plan propone terminar con las UGOFE, una suerte de híbridos burocráticos pergeñados en su momento por el propio Estado desde donde los privados "cartelizaban" el negocio ferroviario.
Un ejemplo palmario de ese "circuito cerrado" fue el de la licitación del servicio Buenos Aires-Rosario. En el llamado a concurso, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) estableció que las obras únicamente podían hacerlas las empresas con "experiencia ferroviaria", o sea, los actores de siempre: Benito Roggio, Gabriel Romero, Claudio Cirigliano y Sergio Taselli. Esas empresas después acordaban el valor de la obra por kilómetro de vía. En este caso fue de 1,4 millones de dólares. Randazzo vio allí el germen de un negocio fenomenal y entonces abrió el juego a otras compañías. ¿Resultado? Se presentaron a licitación 31 empresas para la tarea de renovación de vías y se logró reducir el valor a 850 mil dólares por kilómetro.
Para facilitar los cambios tuvo que remover a José Villafañe de la conducción de la ADIF. Villafañe es un hombre de La Fraternidad, el gremio de los conductores de trenes. Randazzo no lo dice públicamente pero sabe de la complicidad en estos negocios de un sector del sindicalismo y del propio Estado, corporizados en los últimos tiempos en las figuras de José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, y del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, respectivamente. Las empresas que históricamente se quedaron con las licitaciones de los servicios son las mismas que manejan los talleres donde se hacen las reparaciones de los trenes. Ganan por la explotación del servicio, ganan por los arreglos. Acaso allí resida la explicación de la antigüedad de los coches: el negocio no era comparar nuevos sino repararlos.
Randazzo apuesta a invertir esa lógica con la llegada de 1200 coches nuevos para las cinco líneas del área Metropolitana más los servicios a Rosario y Mar del Plata. La renovación será sistemática pero, para no quedar atrapado en promesas, el funcionario viajará esta misma semana a China y se tomará una foto con los trenes que llegarán al país a partir de 2014. En una de las oficinas del Ministerio del Interior y Transporte hay tres maquetas de vagones, que difieren en diseño y color. Los mismos fueron puestos a consideración de Cristina Kirchner. La presidenta optó por el del medio, el que tiene los coches de la formación azul claro con vivos grises.
"Ella está todo el tiempo encima de las decisiones que se van tomando. Sabe que hay mucho por hacer en materia de transporte y que es uno de los temas prioritarios de su agenda. Y esto se plasma en las reuniones diarias que mantiene con Randazzo para buscar la mejor solución", explicaron en la Casa Rosada la injerencia de la mandataria.
Los 90 días para "readecuar" los contratos con las empresas de Roggio y Romero –una cuenta regresiva que ya inició su marcha– podrían transformarse en un plazo para la salida ordenada de los privados. Si eso no ocurriera, de todos modos Randazzo fijó un esquema de preeminencia estatal, con una vuelta de tuerca a la Ley de Reordenamiento Ferroviario, de 2008, que reunifica el sistema bajo la órbita del sector público.
Esa normativa fue la que creó la ADIF y la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria). Ahora, mediante la Resolución 1083/2013, publicada en el Boletín Oficial, ambos organismos asumirán el control de los recursos, del personal, de las inversiones y de casi todas las obras de infraestructura del Sarmiento y el Mitre, dos ramales ostensiblemente relegados. Una medida de las mismas características se implementó tiempo atrás para los servicios de las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca. Se avanza así hacia un modelo más cercano al que predicó Néstor Kirchner en su campaña presidencial de 2003 pero que nunca se corroboró en la realidad.
La realidad es que el servicio ferroviario siguió hasta ahora en manos privadas, mal administrado, y percibiendo onerosos subsidios estatales, en su gran mayoría para afrontar el pago de salarios. Después de la tragedia de Once, que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, Randazzo asumió el control del área de Transporte prometiendo cambios de raíz. "La gente todavía viaja mal, tenemos dificultades con las frecuencias por la falta de material rodante pero hacemos un gran esfuerzo para lograr que viaje mejor, en formaciones seguras y cómodas que van a estar en marcha el próximo año", aseguró.
–¿Usted también puede asegurar que después de los 90 días de reordenamiento pueden quedar afuera los privados? –insistió este diario.
–Lo estamos pensando. Hay 90 días para analizar todas las alternativas. Y no descartamos ninguna. (Tiempo Argentino)