11/06/13
Trenes, entre las dudas y el optimismo
Tras la anulación del contrato de concesión a la empresa brasilera ALL dispuesta por el Gobierno Nacional y la respectiva reestatización de la trama del ferrocarril Urquiza, los trabajadores ferroviarios aseguraron que continúan recibiendo directivas de autoridades brasileras. “Salvo la noticia del martes pasado hasta ahora no tenemos información. Nadie llamó, no tenemos datos de ningún tipo ¿Preocupados? Seguro que estamos preocupados,” señaló un empleado. El Estado afronta un escenario complejo con coches y material obsoleto, vías en mal estado y la necesidad de inversiones millonarias si pretende brindar un servicio de transporte de pasajeros. La decisión del Ministro de Transporte, Florencio Randazzo, se tomó con optimismo puertas adentro de las instalaciones del ferrocarril. Sin embargo predomina un clima de incertidumbre en cuanto a cómo se va instrumentar el traspaso del servicio a manos del Estado. “En realidad todavía no sabemos nada, absolutamente nada, no hay una nueva bajada de línea. Esto es muy reciente y hasta tanto se acomoden las partes es probable que no haya novedades”, indicó una fuente a Noticias que pidió no ser mencionado. De todos modos reconoció: “Estamos expectantes”. “Un cambio así siempre genera cierta incertidumbre, obviamente todos queremos que sea para mejor. Nos gustaría que haya cambios importantes,” comentó un operario. “Todavía no se ha movido en absoluto la estructura, nosotros tratamos de seguir laburando de la misma forma, hasta tanto nadie nos notifique nada distinto”, dijo y agregó que por ese motivo siguen recibiendo instrucciones de los directivos de la firma con sede en Curitiba. En función de los antecedentes del Gobierno en materia de renacionalizaciones y expropiaciones y su voluntad de preservar los puestos de trabajo, los empleados -si bien expresaron sus inquietudes- consideraron que no se alteraría la actual planta de personal de ALL (América Latina Logística) compuesta por 700 personas. Las tareas de los trabajadores se dividen en diferentes áreas como vías y obras, el denominado “patio”, el taller y la conducción. “No creo que haya modificaciones en cuanto al personal, quiero creer que no, la idea es seguir manteniendo la misma nómina. Más con un escenario político electoral como éste a nadie le conviene tener conflictos con el personal. Es más, supongo que tratarán en lo posible de mantener contento a todo el mundo”, opinó una fuente. Al tiempo que reconocieron que las condiciones del servicio de transporte de carga que prestaba o presta ALL presentan grandes falencias, “faltan inversiones en serio y la prioridad es la renovación y mantenimiento de vías”. Sin contemplar la obsolescencia existente en las locomotoras algunas, auténticas piezas de museos: las más antiguas datan de 1958 y las “modernas” fueron fabricadas en Argentina en 1982 por la compañía norteamericana General Motors. A su vez, el estado de las vías encierra un problema recurrente: los descarrilamientos. “Hay épocas en que los descarrilamientos se producen todas las semanas y otras veces venimos bien y no pasa nada”, aseguró un operario, mientras que otro agregó con ironía que si en los últimos tiempos no fueron frecuentes fue por “suerte”. Según explicaron los descarrilamientos están sujetos al clima, “con dos semanas de lluvia se ablanda el suelo y te caes en todos lados,” ilustraron.
EL FALLIDO EXPERIMENTO DEL GRAN CAPITÁN
Otro testimonio recabado por Noticias se condice con las declaraciones vertidas semanas atrás por el titular del sindicato de la Fraternidad, Domingo Ava, quien advirtió sobre los enormes riesgos de poner en funcionamiento el Gran Capitán como reclamaban desde Basavilbaso. “El Gran Capitán fue un fracaso porque la empresa que lo manejaba (TBA) era un fracaso. En Apóstoles (Misiones) los coches y los vagones que hasta hace poco corrían están tapados de yuyos. Técnicamente desde que se paró el Gran Capitán hasta ahora no se ha movido nada. Dicen que están preparados para volver; si van a correr con esas máquinas y esos vagones…” En ese sentido fue categórico: “los coches con los que corrían estaban lejísimo de cumplir con las normas de seguridad. Estaban destruidos, no cumplían con la cantidad de frenos, las suspensiones estaban rotas. Técnicamente la Comisión Nacional de Transporte no puede dejarlo circular. Hay que pensar que llevan personas adentro”. En base a su experiencia subrayó: “el transporte de pasajeros no es rentable ni en la Argentina ni en el mundo; es un servicio social y hay que tomarlo como tal tratando de paliar las pérdidas”. Lo razonable, sostuvo, es compensar un ramal de cargas que sí es rentable con el de pasajeros, deficitario. Y recordó: “cuando privatizaron los ferrocarriles separaron las concesiones de carga de las de pasajeros, nada más ilógico”. (Elentreríos)