18/02/13
Planificar el desarrollo
El anuncio de la intervención del F C. Belgrano Cargas de parte del Gobierno es una medida que permitiría iniciar una solución de fondo, planificada, para comenzar a recuperar el ferrocarril que hasta fines de la década de los ’80 transportaba el 80 por ciento de la carga a los puertos. Hace dos años, el Gobierno había derivado fondos para comenzar a recuperar las vías deterioradas del Belgrano Cargas, en Salta y otros tramos del sistema, a la empresa concesionaria asociada a la Unión Ferroviaria y un socio chino. El anuncio implicaría un paso previo a la estatización del ferrocarril, que en el caso del Belgrano serviría principalmente para el transporte de la soja de una distancia donde el flete camión ya resulta antieconómico, a más de 300 kilómetros del puerto de Rosario. El “problema” sería que para viabilizar el proyecto habría que realizar el nuevo acceso ferroviario al puerto, actualmente saturado, mediante un sistema elevado que lleve el tren a los distintos accesos del puerto de Rosario. El camión continuaría abasteciendo los puertos privados al norte (San Lorenzo) y sur de Rosario (Lagos). Dicho acceso estuvo contemplado cuando se construyeron los accesos por autopistas al puerto de Rosario, pero no se realizó por falta de fondos. Hoy, cualquiera puede ver la saturación que existe al llegar a la ciudad de Rosario vía automotor. Un gran casino y un hipermercado, más el acceso a la Terminal General Motor, constituyen la evidencia de la imprevisión y falta de planificación urbana. Sería redundante extenderse en las razones por las cuales el ferrocarril debe ser el transporte fundamental de cargas y de personas en Argentina, (como decía Scalabrini Ortiz) y ahora más que nunca, para invertir el proceso de superconcentración que se agrava día a día en el área metropolitana de Buenos Aires, desde el puerto, la terminal de ómnibus, y la construcción en altura de la zona de Puerto Madero. El Instituto Ferroviario Argentino, constituido por empresas pequeñas y medianas que trabajan en el área de los ferrocarriles, en reparaciones, infraestructura y material ferroviario, presentó en 2009 un proyecto general de reconstrucción del sistema ferroviario argentino que cubría toda el área central del país y las líneas de larga distancia hacia todo el país. Según el instituto, el proyecto presentado al Ministerio de Planificación no fue considerado. Por otra parte, existe el proyecto del ferrocarril bioceánico (cuya maqueta se puede ver en Tecnópolis), que está aprobado en general por los gobiernos de Argentina y Chile. La iniciativa está en estudio en sus aspectos financieros y administrativos del futuro ente. Pero, además, para viabilizar dicho proyecto, se requiere recuperar el ferrocarril a Mendoza, ya que la construcción del ferrocarril bioceánico de baja altura a través de los Andes requeriría de una conexión hacia el resto del país. De lo contrario, se produciría una nueva concentración de camiones en la descarga argentina. En realidad, lo que se necesita es un plan integral que inicie un proceso “revolucionario” de recuperación de los ferrocarriles argentinos, en un proyecto que debería ser una política de Estado, para cualquier gobierno. Ello implicaría una vigorosa política de sustitución de importaciones industriales en materia ferroviaria y la consiguiente recuperación de la industria nacional naval por cuanto ambas industrias están muy relacionadas. Existe capacidad siderúrgica en la Argentina, si bien en manos de una empresa cuasi monopólica asociada a Acelor Mital, una de las gigantes siderúrgicas del mundo. Cualquier endeudamiento que pueda requerirse para iniciar un enorme proyecto industrialista, como sería el de la reconstrucción ferroviaria, se financia y se compensa con la inmediata creación de decenas de miles de empleos industriales, y la movilización de cientos de empresas nacionales medianas y grandes para su concreción. La anunciada compra directa de 409 coches a China para el sistema ferroviario metropolitano (más la que se hizo por el subterráneo) por más de 1200 millones de dólares, constituye al menos una medida poco feliz, ya que en el país existe la capacidad industrial para construir al menos la mitad de esos coches, que recién comenzarán a llegar en marzo del 2014. El ferrocarril es para el campo argentino como las arterias al cuerpo humano. Significa la conexión de cientos de pueblos y ciudades, donde el camión sirve para llegar con la carga al ferrocarril, dando vida a una cantidad de otras industrias menores pero, sobre todo, potenciando la producción agraria de miles de pequeños y medianos productores. Tan importante como para las economías regionales, que hoy, como es el caso de Mendoza con el vino y las frutas, del valle de Río Negro con la fruta y otros productos, del azúcar de Tucumán, la citricultura de Corrientes y Entre Ríos o la yerba mate, necesitan abaratar los costos del flete por camión y disminuir la presión sobre las autopistas existentes. En esta temporada, la fruta del valle y de Mendoza, del NOA y el NEA, tienen un alto costo de flete por camión. Saber que un tren de carga equivale a 50 camiones, y además que el ferrocarril admite carga de contenedores, debería ser suficiente argumento para planificar con participación de expertos y especialistas en el tema, un verdadero proyecto nacional (aprobado en el Congreso) de reconstrucción de la red ferroviaria argentina que llegó a tener 35.000 kilómetros en funcionamiento. (Página 12)