01/11/12
Los trenes, un drama nacional
Prosiguiendo con la cadena de estatizaciones, un rumor creciente es que el Gobierno se propone o desearía reestatizar las líneas de trenes. Si lo hace ¿cambiarán las condiciones de un servicio que expresa como pocos la paulatina denigración del país?. ¿El Presupuesto Nacional da para este paso gigantesco? ¿Cuál es la inversión requerida? En definitiva es un misterio de dónde saldrán los fondos, cuáles serán los recursos destinados al proceso, si el Estado cuenta con préstamos especiales o si sólo se trata de un sueño o de una movida simplemente demagógica. Cuando Néstor Kirchner asumió la presidencia prometió la estatización. En vez de hacerlo, mantuvo la misma estructura que había heredado y favoreció a un grupo de empresarios, esos que han conformado el “capitalismo de amigos”, los que reciben subsidios monumentales sin haber cumplido, hasta ahora, con sus obligaciones elementales de mejoramiento del sistema. De ninguna manera Kirchner fue el responsable de un servicio ferroviario deplorable que recibió de herencia, pero nada hizo para modificarlo, para inyectarle nueva vida, nuevo sentido y ofrecer mayor respeto a más de un millón de ciudadanos que se valen de los trenes para desplazarse por el Gran Buenos Aires y rumbo a la Capital Federal. La gran deficiencia en el desplazamiento urbano ha sido paliada inorgánicamente, sin planificación, muchas de ellas sin habilitación, sin control y sin seguros con nuevos servicios de camionetas. Son las que esperan en las calles céntricas, en horas críticas a la intensa demanda de usuarios que cubren largas colas dispuestos a pagar lo que le pidan. En 1946, cuando en su primer gobierno Perón nacionalizó la estructura ferroviaria, había 50.000 km de vías utilizables. Sin embargo el servicio no logró igualar al que habían brindado capitales ingleses y franceses hasta entonces. Las quejas comenzaron a crecer. En 1960 Arturo Frondizi, que había desplegado el proyecto desarrollista donde funcionaban 21 fábricas de automotores con integración nacional acepta las consignas del “Plan Larkin”, de reducción del sistema ferroviario. Como contrapartida a las vías, Frondizi proponía ampliar el sistema carretero existente con una red moderna de caminos en un país que mantenía el mismo mapa de rutas de las que se enorgullecían los conservadores, que las construyeron en la década del treinta. Los numerosos planteos militares que terminaron desplazando a Frondizi y la inercia de los años posteriores pusieron a los ferrocarriles en una encrucijada. La Dictadura Militar, que aplicó su mentado lema “Hay que achicar el Estado para agrandar la Nación” fragmentó la estructura ferroviaria, congeló el salario de los trabajadores y alcanzó su propósito, porque en 1982 deja el poder con la mitad del servicio en estado deplorable. El gobierno de Alfonsín carga con tantos problemas de herencia que poco hace para darle solución a un dilema que no podía ser resuelto sino con poderosas inversiones, que la administración carecía. Menem vuelve a las andadas con el achicamiento del Estado y entrega el ferrocarril en concesiones a empresas del transporte automotor.En 1993 Ferrocarriles Argentinos dejó de existir. Cada provincia debía hacerse responsable de sus ramales. Los primeros en pasar a empresas privadas por 30 años con opción a 10 años más fueron los trenes de carga, que debían ser reparados y en algunos casos reconstruidos. El Belgrano fue cedido al sindicato del riel. En poco tiempo se comprobó la destrucción casi total del servicio, los talleres fueron saqueados y varias investigaciones encontraron vagones de la línea en Brasil y en Chile. Como el material en desuso fue creciendo, la administración de la Alianza, con la firma de De la Rúa se desprendió con demasiada rapidez de aquello por u$s 300 millones cuando los expertos consignaron que podía haberse conseguido cinco veces más de aquel valor. Kirchner eligió a tres empresarios para administrar las distintas líneas principales. Los Cirigliano, Roberto Urquía (dueño de la aceitera Deheza) y Benito Roggio (además de Metrovías maneja el Urquiza). Los contratos de concesión presentan vaguedades, indefiniciones e incertidumbres y, en algunos casos, no existe el plazo de caducidad. Los concesionarios están eximidos de la responsabilidad civil por eventuales accidentes. Y la importante obligación, que es el control y reparación de locomotoras y vagones no se cumple, por lo que se eleva la inseguridad. La Auditoría General de la Nación detectó en los últimos años un alto grado de deterioro de la infraestructura de vías y de obras. Antes de la tragedia de Once hubo accidentes que no tuvieron igual dimensión, pero las penalidades no han sido, hasta ahora, efectivizadas. Sin exagerar, el sistema ferroviario es, por si mismo, un drama nacional sin rumbo fijo. (El Cronista)