25/09/12
Rieles de más de 60 años que deberían durar sólo 25
Sus ramales fueron los primeros que se electrificaron en el siglo pasado, hizo punta con la incorporación de trenes con aire acondicionado y hasta la crisis de 2001 contó con formaciones ferroviarias confiables y seguras. Pero al igual que el resto de los trenes metropolitanos, el ferrocarril Mitre no pudo resistir la desatención del Estado y la falta de inversiones de los últimos años. Hoy la línea –que enlaza 57 estaciones con tres ramales eléctricos y dos diesel– presenta una marcada degradación operativa y una infraestructura en estado crítico. Los tres sectores clave que intervienen en la prestación de los servicios –vías, formaciones y señales– arrastran un peligroso deterioro que los usuarios comprueban a diario con cancelaciones, demoras y descarrilamientos. Por el lado de las vías, el panorama es el siguiente: Frente a una vida útil promedio de 25 años que se estiman para las vías, hay varios tramos de los ramales diesel que tienen rieles con más de 60 años de uso. En los servicios eléctricos, existen trayectos con vías que no se renuevan desde hace 41 años. Hay arreglos y reparaciones de vías previstos desde los primeros años de la década del 90 que aún no se hicieron por falta de recursos y atrasos en los pagos. La última obra importante de renovación integral de vías y colocación de durmientes de hormigón se hizo en 2005 y 2006 entre Retiro y Empalme Maldonado. Ahora, lo único que se está haciendo es un mejoramiento liviano sin cambios de rieles en las curvas “Hipódromo y Carranza”. Con respecto a las formaciones, se registra la siguiente situación: En el año 2000, en el ramal Retiro-Tigre había 15 trenes en servicio y otros 2 de reserva. Eran todas formaciones de 6 coches. Hoy, sólo hay en servicio 10 trenes, pero de 5 coches cada uno. En el ramal Retiro-J. L. Suárez, los 12 trenes que había en actividad hace 12 años (8 de 5 coches y otros 4, de 4 coches) se redujeron a sólo 7 que tienen 4 coches cada uno . De los 4 trenes en servicio y 2 de reserva que tenía el tramo diesel Villa Ballester-Zárate, hoy hay en actividad apenas 3 formaciones de coches motores que corren de manera irregular. La peor caída se registró en el ramal Victoria-Capilla del Señor: de 6 trenes (4 en servicio y 2 de reserva) que había en el año 2000, ahora sólo queda 1 en actividad. A fines de los 90 se repararon la mayor parte de los coches eléctricos para extenderles su vida útil por 10 años. Pese a que ese plazo ya se cumplió, los vehículos siguen rodando porque no fueron reemplazados por una nueva flota. A partir del 2005, la línea perdió alrededor de 20 coches que fueron transferidos al Sarmiento para reemplazar los trenes incendiados y destrozados de ese ferrocarril. En materia de señalamiento, la línea Mitre presenta la siguiente radiografía: En el sector Retiro-Maldonado, parte del sistema de señales en uso data de los años 1927 y 1929. Entre Maldonado-Suárez y Coghlan-Mitre, las señales tienen una antigüedad de 70 años. En el ramal a Tigre, se encuentra el equipamiento más moderno instalado en 1970 y 1975. En 2006 se adjudicó la instalación de un nuevo “sistema de señalamiento automático y control de tránsito centralizado” a la empresa alemana Siemens. De esa obra, que debía estar terminada en 2011, sólo se ejecutó un 4%. Tras cobrar un anticipo de $ 51 millones, Siemens paralizó los trabajos en 2009 ante la falta de pago. Recién en julio de este año, el Gobierno anuló el contrato y prometió llamar a una nueva licitación en los próximos meses. Lejos de traer las soluciones de fondo que requiere la línea, el actual programa de obras por $ 633 millones que instrumentó la administración kirchnerista representa apenas la cuarta parte del total de las inversiones prioritarias que el ex interventor del Gobierno en TBA, Raúl Baridó había calculado en mayo que eran necesarias para devolverle al ferrocarril Mitre las condiciones mínimas de seguridad y servicio. (Clarín)