23/08/12
Realizan sólo un tercio de las obras que pidió el interventor
A seis meses de la tragedia de Once, los sufridos usuarios de la línea Sarmiento tienen muy pocas chances de poder contar con una mejora sustancial en los servicios. La respuesta que salió a dar el Gobierno a las necesidades de obras e inversiones que requiere el ferrocarril ha sido marcadamente insuficiente y no permite vislumbrar un cambio significativo en las críticas condiciones técnicas y operativas que registra el ferrocarril que une la Capital Federal con la zona Oste del Gran Buenos Aires. El plan de obras que se puso en marcha en julio representa sólo algo más de un tercio de las inversiones urgentes que solicitó el ex interventor del Gobierno en TBA. A principios de mayo, Raúl Baridó –el interventor de TBA que había sido nombrado por la cartera de Planificación– le elevó al ministro Julio De Vido y a las autoridades de Transporte un informe técnico que puso sobre el tapete el estado real que registra el ferrocarril Sarmiento y cuánto debería invertir el Gobierno para revertir la situación. De acuerdo con ese documento, para poder mantener los servicios y cumplir con las condiciones técnicas y de seguridad resulta necesario invertir en un plazo de dos años un total de US$ 900 millones. Esos recursos –según el ex interventor –debían volcarse a la reactivación y adjudicación de 20 obras específicas destinadas a mejorar todos los aspectos que conforman el servicio ferroviario: vías, trenes, señalamiento, pasos a nivel, sistema eléctrico, estaciones y talleres. Casi tres meses después de recibir el informe y tras desplazar a TBA de la concesión del Sarmiento, el Gobierno lanzó un programa de obras que apunta a sólo a tres aristas del servicio y que en total representa una inversión equivalente a US$ 174 millones, menos de un tercio de los US$ 450 millones anuales que había planteado el ex interventor. El actual plan de obras se focaliza básicamente en el arreglo de vías, la reparación de coches y la rehabilitación de talleres . Arrancó a fines de julio e implicó una reducción de los servicios, que por ahora se presenta como transitoria. Con el fin de tener más horas disponibles para renovar las vías y reparar las formaciones, el Gobierno suprimió por un plazo de 60 días los trenes nocturnos de 22 a 4 que van de Once a Moreno y todos los servicios de los días domingo entre Liniers y Once. El programa en ejecución no incluye una obra tecnológica clave para mejorar la seguridad de los trenes. Se trata del nuevo “sistema de señalamiento automático y control de tránsito centralizado” que había sido adjudicado a la empresa alemana Siemens en 2006 y que, según los plazos originarios, debió haber estado terminado y en funcionamiento a fines de 2011. Por la falta de pago y la demora del Gobierno en la redeterminación de los precios contractuales, Siemens paralizó la obra mediados de 2009 cuando se había realizado el 4% de los trabajos. Si esta obra se hubiera concluido en tiempo y forma, en el ramal Once-Moreno se podría haber instalado –tal como estaba estipulado– el mecanismo de frenado automático de los trenes ATS (After Treatment System) que hubiera servido para detener en forma automática la formación ferroviari a que el 22 de febrero pasado provocó la tragedia de Once donde 51 personas perdieron la vida y casi 800 sufrieron heridas de todo tipo. En vez de renegociar el proyecto con Siemens que ya había embolsado un anticipo de $ 51 millones, el Gobierno resolvió anular el contrato y volver a licitar la obra antes de fin de año. Por el lado operativo, tras el quite de la concesión a TBA, los servicios quedaron a cargo de la UGOMS, la sociedad que integran Metrovías (la operadora de los subtes que controla el grupo Roggio) y Ferrovías (la concesionaria del Belgrano Norte, del grupo Emepa). El cambio de manos vino con otra sorpresa: un incremento del 33% en los subsidios operativos destinados a esas líneas que saltaron de $ 75 millones a $ 100 millones mensuales. (Clarín)