29/11/11
El traspaso del subte pone bajo la lupa los números de la residual SBASE
La vieja empresa de bandera nacional Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, desguazada en los ’90, recibirá 213 millones de dólares para las obras de expansión. En manos del macrismo, sumó irregularidades. Hay una sigla que comenzó a abandonar la vida cotidiana de los porteños a partir de agosto de 1989, cuando un recién asumido presidente Carlos Saúl Menem logró su “privatización o concesión total o parcial”, junto a un suculento paquete de empresas públicas. Esa medida, anunciada sobre el fin de la década de los ’80, significó el arranque de un acelerado proceso de desaparición para la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y su vieja sigla de cinco letras, que identificó al metro porteño por más de 50 años con un logo rodeado de un círculo celeste y blanco, idéntico al de la antigua YPF. El pasaje al olvido casi definitivo fue firmado ocho meses después del desguace total de Ferrocarriles Argentinos. En noviembre de 1993, el único servicio de transporte bajo tierra (que por entonces tenía cinco líneas, además del premetro) fue concesionado a Metrovías SA, la empresa del Grupo Roggio que comenzó a operar la red desde enero de 1994, con un contrato de explotación que recién terminará en 2017. A pesar del cambio de manos, y de la millonaria operación que sigue beneficiando a Aldo Roggio con subsidios estatales, SBASE no desapareció. Sigue funcionando dentro de la órbita del gobierno porteño, y hace un mes volvió a salir del olvido, cuando la Casa Rosada propuso la devolución de la red de subtes a la Ciudad. Las negociaciones, dicen a los dos lados de la Plaza de Mayo, serán complejas y prolongadas, pero en el medio hay un gigante dormido que le frenó todos los plazos al macrismo. Es SBASE, la empresa estatal que la última dictadura militar le transfirió a la Capital Federal en 1979 y que nació a fines de los ’50, cuando la antigua Administración General de Transportes de Buenos Aires privatizó todas sus líneas de colectivos y fue liquidada. Desde la privatización que impulsó el menemismo en 1993, se convirtió para los entendidos “en la residual”, es decir, en la sociedad estatal que no explota el servicio, pero que posee todos los bienes bajo tierra de la red de trenes subterráneos más antigua y más corta de Latinoamérica. Además, tiene a su cargo la compra de vagones para la red de 60 kilómetros, que ahora cuenta con seis líneas y un accidentadísimo plan de expansión que sufrió largas interrupciones por los recortes de presupuesto ordenados por el jefe de gobierno Mauricio Macri. En la actualidad, su presidencia está a cargo del primer ministro de Ambiente y Espacio Público que tuvo la gestión PRO en 2007: Juan Pablo Piccardo, reconocido como uno de los compañeros del secundario del magnate en el colegio Cardenal Newman y recordado como el funcionario que creó la Unidad de Control del Espacio Público (UCEP), la repartición pública que fue denunciada en la justicia y ante organismos internacionales por perseguir, hostigar, golpear y desalojar a personas en situación de calle. El hombre, que se recibió de ingeniero industrial en la UBA, se desempeñó durante diez años al frente de la cervecera Isenbeck y fue despedido “con causa”, acusado de una “defraudación millonaria”. Eso no le impidió desembarcar en los cargos más importantes del Estado porteño. Hace un mes, quedó virtualmente paralizado de sorpresa y preocupación, cuando se enteró por los medios de la propuesta del gobierno nacional para devolverle el subte a la Ciudad y negociar los subsidios estatales para sostener el boleto a $ 1,10. A pesar del olvido, casi eterno, “la residual” no sólo posee los codiciados bienes del subte. También tiene potestades para inspeccionar la concesión, y el año que viene recibirá 213 millones de dólares para continuar con el plan de obras que establece la extensión de las líneas A, B y H, además de la construcción de los recorridos F, G e I. “Con el plan integral la red pasará a tener una extensión total de 106,8 kilómetros, más del doble de la actual”, dicen los voceros de SBASE en su web oficial. Pero fuera del círculo áulico de Picc-ardo y de la gestión macrista de SBASE, que arrancó en 2007 con el mandato de Juan Irigoin, hay datos oficiales que empañan los alentadores pronósticos del macrismo, como los seis informes de la Auditoría General de la Ciudad (AGCBA) realizados entre 2007 y 2009, durante los tres primeros años de gestión PRO, que revelan, en todos los casos, la paralización de las obras, por “las restricciones presupuestarias dispuestas por el Poder Ejecutivo de la Ciudad”, es decir, por los recortes ordenados por el mismo candidato a jefe de gobierno que en 2007 se preguntaba: “¿Pero qué somos? ¿Estúpidos? ¿Cómo puede ser que no podamos construir diez kilómetros de subte por año?” Cuatro años después de la campaña que lo llevó a gobernar la capital, el PRO sólo exhibe un escaso promedio de tres kilómetros construidos en cuatro años. En cada una de las operaciones que fueron frenadas, SBASE tuvo que pagar cifras superiores a los 100 mil dólares para recompensar a empresas contratistas como Dycasa, Alstom, Cartellone y Roggio, debido a las demoras. Los desembolsos implicaron otros tantos millones de dólares en los procesos de actualización o redeterminación de precios que, según la AGCBA, “se apartan de la doctrina administrativa”, y establecen polémicos cálculos que siempre benefician holgadamente a las empresas que después entregan las obras terminadas con demoras superiores a los dos años. Pero dentro de los archivos de SBASE todavía quedan algunas grandes operaciones por resolver, como la compra de 279 vagones, fabricados por la empresa estatal china CITIC Internacional Cooperation Co.Ltd, a un promedio de 2,3 millones de dólares cada uno. La operación forma parte de una investigación judicial que lleva adelante el juez federal Julián Ercolini, originada a partir de una denuncia contra el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, por “tentativa de delitos contra la seguridad en medios de transporte y comisión del delito de administración infiel en perjuicio de la administración pública”. El caso fue denunciado en 2008 por el diputado con mandato cumplido Facundo Difilippo. El abogado denunció que el Estado porteño, por medio del gobierno nacional, compró los vagones con sobreprecios superiores al millón de dólares por unidad. Según la presentación judicial, se estarían pagando 2,3 millones de dólares por coche, “en una compra directa sin ningún tipo de verificación técnica sobre lo que se está comprando y donde un particular está cobrando un 3% de comisión por dicha operación”. Ese particular, es Franco Macri, padre del jefe de gobierno, que en su calidad de representante de CITIC, anunció el 14 de noviembre de 2008 que el acuerdo era “por 650 millones” e incluía “vagones de gran calidad y con los precios ‘más bajos del mercado mundial’ para las líneas A, B, C, D y E, además de maquinaria, instalaciones, herramientas para control técnico, capacitación y posventa”. El detalle, muy poco mencionado, es que los vagones de CITIC no tienen homogación técnica internacional y, según la denuncia, se trata de “la misma empresa que quedó afuera cuando SBASE llamó a licitación internacional para comprar vagones y la declaró desierta, porque, entre otras cosas, no cumplía con los requisitos técnicos y de seguridad solicitados en la licitación.” En agosto de 2005, tres años antes de acordar con Franco y con Jaime, CITIC había ofertado a SBASE y al gobierno porteño la fabricación y venta de 15 coches a 14.937.000 dólares, es decir, a un promedio menor al millón de dólares por coche. En 2008, las mismas piezas fueron compradas a más del doble, es decir, a 2,3 millones de dólares por vagón. “Sólo cobraré una comisión del 3% cuando se entreguen”, dijo exultante el patriarca del clan Macri al diario La Nación, en una entrevista publicada en febrero de 2009, donde sentenció: “Mauricio no debe postularse para presidente.” A contrapelo de la tirante historia entre padre e hijo, el alcalde le hizo caso a Franco, cuyas confesiones públicas forman parte del expediente que investiga los presuntos sobreprecios. Sin embargo, ese dato jamás fue mencionado en la contrapropuesta que el gobierno porteño entregó hace una semana. En las negociaciones, esa operación no aparece en los papeles, aunque el propio jefe de gobierno buscó llegar a un acuerdo con CITIC para ampliar la red de subtes, un plan que fracasó después de septiembre, cuando le entregó la construcción de la segunda parte de la Línea H a Techint, por 2277 millones de pesos. Todo, por medio de SBASE, la caja negra de un transporte público que lleva un millón de personas por día, como si fuera ganado vacuno. (Tiempo Argentino)