19/09/11
Todavía quedan 100 pasos a nivel peligrosos en Capital
La tragedia que el martes dejó 11 muertos y 228 heridos volvió a poner en foco un debate que desde hace meses recorre los distintos barrios de la Capital Federal y también algunos despachos judiciales.
Lo que en la cobertura de los medios terminaba siendo una anécdota –porque en algún portal de noticias europeo habían tenido que explicar qué eran las barreras y los pasos a nivel– fue el eje de discusiones y declaraciones cruzadas sobre la necesidad de avanzar con la ejecución de obras que eliminen los peligrosos puntos donde los ferrocarriles se cruzan con otros vehículos (y también peatones, claro). Y con ellos, la posibilidad de que este tipo de accidentes sigan ocurriendo. El punto de partida es una situación que al mismo tiempo es fortaleza y amenaza. La Región Metropolitana tiene un trazado ferroviario extenso, que todos los días trae alrededor de un millón y medio de personas. En Capital Federal todavía quedan unos 100 pasos a nivel , y al menos 400 del otro lado de la General Paz. Las estadísticas hablan de una muerte por día en accidentes ferroviarios. Además de la cantidad de muertes, foco prioritario de cualquier decisión, hay una necesidad relacionada con el crecimiento propio de una urbanización como Buenos Aires. En la última década se multiplicó la cantidad de pasajeros que utilizan el ferrocarril. Y también la cantidad de autos, taxis, motos y otros vehículos que circulan por los sectores céntricos. La tendencia mundial indica que ambas variables van a seguir creciendo con ritmo sostenido y las soluciones de fondo para contener esta situación no terminan de vislumbrarse. Con la frecuencia de viajes que se hacen por día (que, para la gran mayoría, no alcanzan), en las horas pico hay barreras que están bajas entre 15 y 25 minutos . A esto hay que sumar las fallas y los conflictos cotidianos que producen demoras. Y la imprudencia de conductores y peatones que, sin medir riesgos, cruzan cuando todas las señales indican que no hay que hacerlo. Los especialistas coinciden en que la solución es una sola. Para aumentar la frecuencia de los ferrocarriles, mejorar la circulación de los vehículos y disminuir la cantidad de muertes, es necesario eliminar todos los pasos a nivel . “Cuando los ferrocarriles se construyeron, lo que hoy es la Capital era campo. Cuando Buenos Aires comenzó a crecer las vías ferroviarias se presentaron como un problema”, explicaba el miércoles a Clarín Juan Pablo Martínez, director del posgrado de ingeniería ferroviaria de la UBA. Y agregaba: “Hasta 1920 se hicieron obras para mejorar la situación. Se bajó el nivel del Sarmiento desde Once a Caballito, se elevó el San Martín y el Mitre en algunas zonas de Palermo y también el Roca en Barracas. Desde entonces no se hicieron más obras de este tipo en Capital. En los años 80 nació la idea de construir túneles o puentes de manera de ir solucionando los problemas de uno y a un costo económico menor. Mientras no haya decisión política para avanzar, tragedias como la de Flores van a seguir pasando”. A fines de 2008, la Legislatura porteña aprobó la Ley 2930, un Plan Urbano Ambiental que tiene como objetivo ser “el soporte del proceso de planeamiento y gestión de la Ciudad” y apunta a tener una urbanización integrada, policéntrica, plural, saludable y diversa. En el punto G del Artículo 7 habla de la evitar “los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas”. Y dos años después, a través de la Ley 3528, se aprobó la utilización de US$ 150 millones destinados a la ampliación de la red de subtes para construir pasos en las vías de ferrocarriles. Desde 2008 hasta ahora se hicieron túneles en el paso del Urquiza por las calles Punta Arenas y Mosconi, el San Martín por la Av. Dorrego y la calle Soler, el Belgrano Norte y la Av. Sarmiento, el Belgrano Sur y la calle Esteban Bonorino. También está avanzada la construcción de los bajo nivel para los cruces de la Av. Monroe y las vías del Mitre ramal Suárez, Crisólogo Larralde y Manuela Pedraza (Mitre ramal Tigre), que estarán listos antes de fin de año . A mediados de noviembre, y a medida que el Ministerio de Desarrollo Urbano avanzaba con el programa de obras, los vecinos de los diferentes barrios afectados presentaron varios recursos de amparo que cuestionaban aspectos clave del plan. La discusión gira en torno a algunos de estos túneles previstos para las calles paralelas a las grandes avenidas, que son de un sólo carril y por su altura no permiten el paso de camiones, transporte público, bomberos ni las ambulancias de alta complejidad. Los famosos “sapitos”. Su argumento principal es que no eliminan ninguna barrera y generan movimiento en calles internas que hoy mueren en las vías. Todas estas obras dejan de lado al ferrocarril Sarmiento, escenario de la tragedia, porque hace años se espera el comienzo de las obras del soterramiento. Un megaproyecto que comenzó a estudiarse hace más de 40 años, que tuvo un proyecto en 2001, se licitó en 2006 y fue adjudicado dos años después. La semana pasada llegó al país la tunelera con la que las obras se pondrán en marcha antes de fin de año y demorarán al menos 44 meses. El primer tramo del proyecto es el que va de Haedo hasta Caballito. Después harán de Haedo a Castelar, y por último de allí hasta Moreno. Será un túnel de 11 metros de diámetro a más de diez de profundidad, que permitirá la circulación de formaciones de doble piso con hasta 9 coches. (Clarín)