03/10/16
Juan Pablo Piccardo, pesada herencia y estancamiento del subterráneo
Incremento en la tarifa y expulsión de usuarios de la red, compras de trenes usados e incompatibles, cuestionadas expropiaciones de inmuebles, y una larga lista de obras anunciadas que nunca se llevaron adelante. Un repaso por la herencia de quien fue el presidente de mayor tiempo al frente de SBASE: Juan Pablo Piccardo.
Tras anunciar su renuncia como presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), Juan Pablo Piccardo deja atrás una gestión plagada de impericias y desaciertos. La decadente prestación del servicio al igual que la merma en los pasajeros transportados son ejemplos destacados de su bajo desempeño.
En el año 2011, previo a que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires asumiera el control sobre la red y del contrato de Metrovías S.A, se transportaban más de 300 millones de pasajeros al año. Producto del alza en el valor de la tarifa, dispuesto por el ejecutivo porteño en el año 2012, la cantidad de pasajeros transportados disminuyó en un 21%, cifra observable incluso de descontarse el paro producido en el mes de agosto del mismo año. Pese a continuarse con la extensión de las líneas A, B y H no logró alcanzarse el pico de pasajeros registrado en 2011, llegándose incluso a transportar menos usuarios que en el año 1998. Si bien durante el año 2015 y en lo que va del primer semestre del año 2016 los viajes se incrementaron, aún se ubican por debajo de la marca del año anterior al traspaso del subte a la órbita de la Ciudad. Este fenómeno es, principalmente, consecuencia de periódicos aumentos de la tarifa por encima de la inflación anual registrada.
Una de las políticas más cuestionadas fue la compra de material rodante usado de segunda categoría al Metro de Madrid y al Metro de Nagoya. Formaciones con una antigüedad oscilante entre los 16 y 30 años que debieron ser adaptadas a los fines de poder ser utilizadas en la red de subterráneos de Buenos Aires. Tomando en consideración los costos accesorios producto de las obras mencionadas, el monto total por coche se asimiló al precio de formaciones cero kilómetro. Analizándose la flota operativa total de la red en el año 2011 y comparándola con los años posteriores, se observa una reducción de la misma debido al pase a retiro de las formaciones Le Brugeoise, lo cual repercutió negativamente sobre la frecuencia de la línea A, y a una menor disponibilidad de trenes en las Líneas B y D.
La peor secuela de la gestión de Piccardo será el conjunto de modificaciones realizadas en la línea B a fin de lograr introducir las incompatibles formaciones CAF 6000. Los cambios en la infraestructura eléctrica pasando de un sistema de alimentación por tercer riel a uno por línea aérea de contacto han producido, entre una larga lista de numerosos inconvenientes, un margen muy escaso de espacio entre los equipos de aire acondicionado y el techo de algunos tramos de túneles y estaciones. Esto ha generado incidentes con los chapones cobertores de los equipos como también problemas de altas temperaturas que queman componentes de los vetustos equipos. Es un caso único de estudio en el mundo: una línea que adaptó su infraestructura para comprar trenes usados.
Tras 7 años de gestión se abandonó la idea de expandir la red de subterráneos al igual que se desaceleraron las obras en curso, demorando la inauguración de las nuevas estaciones. Prima la idea de mejorar el sistema tal cual se presenta, o más bien, lo que se conoce como la Alternativa 0, poniendo está medida en una falsa contradicción con la posibilidad de expandir la red. Sin embargo, en vista de las consecuencias del desmanejo del subterráneo, pareciera que el gobierno optó por la Alternativa -1.
Debido a su alta capacidad de transporte, el subte representa la estructura vertebral del sistema de transporte de la Ciudad de Buenos Aires, aunque su capacidad de carga se encuentra subutilizada respecto a períodos anteriores. El subte es el medio más sustentable ya que no contamina la atmósfera y genera una disminución en el impacto ambiental del entorno. Resulta necesaria la vocación política de invertir en obras de modernización y ampliación capaces de mejorar los tráficos de la red y, consecuentemente, su resultado financiero. Sin que este último objetivo se alcance sólo expulsando pasajeros de la red. Desde 2011, año tras año, hemos verificado un subte descapitalizado y con menor cantidad de pasajeros, Piccardo lo hizo. Esperemos que una nueva gestión procure revertir los errores. (enelsubte)