17/04/15
Los vagones "nuevos" de la B son más angostos y se abren con manija
Comenzaron a circular y sorprendieron a los usuarios por la apertura manual de las puertas, como los antiguos de la línea A. Según SBASE, el sistema impide que se pierda el aire acondicionado, que sin embargo no funcionó estos días.
"Estoy arriba de los 'nuevos' subtes de la línea B. Hay que abrir las puertas manualmente. Sí, con la mano. Estamos en 2015, Mauri, media pila." El tuit del usuario Christian Crivelli, del viernes pasado, dio cuenta de las últimas novedades en torno a los coches CAF 6000, esas 73 unidades usadas (luego se agregaron otras 13) que la Ciudad de Buenos Aires compró al Metro de Madrid, España, y que resultaron ser más angostas que el andén y con un sistema de alimentación eléctrica diferente, reveló Tiempo Argentino.
Tras meses de obras para adaptar las estaciones a los vagones nuevos, la empresa estatal porteña SBASE probó las primeras formaciones, con pasajeros. Algunos de los protagonistas se mostraron conformes en las redes sociales por la novedad, aunque otros reclamaron que no funcionó todo el tiempo el aire acondicionado y, sobre todo, la sorpresa de que las puertas se abren manualmente, como ocurría con los antiguos vagones de la línea A. "Es para evitar que se pierda aire acondicionado de los vagones", fue la no menos asombrosa respuesta de las autoridades de la empresa.
El momento del estreno llegó el último viernes a las 19:30. Siempre suele hacerse de cara al fin de semana, cuando viaja menos gente. Según la web enelsubte.com, los coches salieron al ruedo conducidos por personal jerárquico para evaluar su comportamiento en situación de servicio regular. El sitio especializado sostiene que la formación testeada fue configurada con dos triplas, es decir, que sólo eran cuatro coches motores y dos remolcados, en lugar de los seis coches motores que suele haber normalmente –lo que se denomina "tres duplas"–, y que algunas de esas vueltas ocurrieron con los equipos de aire acondicionado apagados, todo para minimizar el consumo eléctrico. Jorge Pisani, delegado gremial de la línea B de la Asociación Gremial de Transporte, Subte y Premetro (AGTSyP), contó que "ya tuvieron algunos problemas, por ejemplo con los pantógrafos que toman la electricidad desde la catenaria, en la parte de arriba. Hay zonas que no agarran bien."
Esto es en referencia a que los CAF 6000 se alimentan por catenaria, de forma área, aunque las estaciones de la línea B tenían el sistema de tercer riel, como los trenes de superficie. Lo que dispuso el Gobierno de la Ciudad entonces fue cambiar el sistema para adaptarlo a las formaciones adquiridas al Metro madrileño, a las que también se les colocaron faldones en la parte inferior, porque los coches son más angostos que el espacio disponible entre las vías y el andén: el gálibo de los españoles es de 2,76 metros, y el histórico de la línea B, de 3,20.
Con respecto a lo del viernes, fuentes de SBASE aseguraron a Tiempo que no tuvieron registro "de ninguna falla, todo anduvo de acuerdo a lo previsto" y que la formación ya está en funcionamiento todos los días: "No se trató de una prueba, y las demás formaciones se van a ir incorporando progresivamente."
La novedad de las puertas fue lo que más sorprendió a los usuarios. Así lo relató a este diario Crivelli: "Te advertían por los autoparlantes que las puertas se abrían manualmente ante cada parada. Los carteles dentro de todo explican, pero es un sistema un poco anticuado: tenés que tirar de una palanca y hacer fuerza para abrir." Para Pisani, "hará falta educar al pasajero".
"Te advertían por los autoparlantes que las puertas se abrían manualmente ante cada parada."
"En general, hoy en día los coches son todos con puertas automáticas. Precisamente, el de la apertura manual fue uno de los argumentos por el que cambiaron los históricos Brugeoise de la línea A", aseguró el licenciado Hernán Rubio, de la Dirección de Seguridad y Salud del Trabajo y Medio Ambiente de la AGTSyP. Actualmente, los CAF 6000 sólo funcionan en la línea 9 del Metro de Madrid (son 12), aunque la mayoría de los vagones tienen apertura semiautomática, ya sea con una palanca o un botón que se ilumina cuando la formación se detiene: al oprimirlo se abren las puertas. Los vagones chinos, que se compraron nuevos, son automáticos.
Desde SBASE consideraron que "se trata de una diferencia de diseño, los chinos no son mejores ni peores". Y acotaron: "No es una apertura manual, como los de madera de la línea A. Esto tiene un dispositivo, como una perillita, la levantás y liberás la puerta. Es semiautomático, tenés que hacer un paso más; es para que la puerta sólo se abra cuando efectivamente alguien quiere bajar. Eso trae dos beneficios: el aire acondicionado se mantiene dentro del coche, no se pierde, y por otro lado, en términos operativos de mantenimiento, al abrirse sólo cuando se necesita, evitás que se desgaste el sistema sin sentido."
Otra polémica gira en torno a lo que costaron los CAF 6000. Si al precio (533 mil dólares por cada una de las 73 unidades) se le suman los gastos de asesoramiento (al mismo vendedor, por 6.380.000 dólares), traslado y adaptación de las estaciones y andenes (90 millones de pesos costó la catenaria, cuya patente la tiene el Metro madrileño), cada coche usado costó aproximadamente dos tercios del valor de uno 0 km, y se podrían haber evitado además todos los cambios de alimentación de la línea B.
En el mercado ferroviario los trenes se fabrican según las necesidades técnicas que plantee el comprador. Por ejemplo, el Metro de Hong Kong compró el año pasado 112 unidades nuevas a la firma china CNR a un valor de 1,31 millón de dólares por coche, y con más vida útil. Firmas como Bombardier, Alstom, CNR y CSR, ofrecen coches 0 km del gálibo que tiene la línea B, lo que posibilitaría transportar entre un 20% y un 40% más de pasajeros. Desde SBASE respondieron que "se hayan comprado coches nuevos o usados, había que hacer las obras igual en la B porque la línea necesitaba más potencia para soportar los aires acondicionados. Tiene 84 años, necesitaba una actualización."
Ploteados en la planta de Clarín
En enero de este año, las unidades CAF 6000 fueron enviadas a la planta impresora del grupo Clarín, en la calle Agustín Magaldi al 2100, en el barrio de Barracas, de donde salieron ploteadas de color amarillo, con los diseños correspondientes a la flota de la línea B de subterráneos. Con coches anteriores, estas tareas se habían realizado en las propias instalaciones de SBASE o habían sido encomendadas a la empresa que llevó a cabo las reparaciones generales de los vagones. Los vagones 0 km vienen ya pintados con la decoración solicitada por el cliente. No fue, desde luego, el caso de los coches usados comprados en Madrid.
Las puertas de la A
Los vagones belgas La Brugeoise, que durante décadas recorrieron la línea A, tenían apertura manual. Precisamente, fue ese uno de los argumentos para remplazarlos por una flota nueva. Hoy son piezas patrimoniales, pero la Ciudad se desentiende de su preservación.
Larreta archiva la línea I
El jefe de Gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta prometió, en el marco de su campaña electoral a jefe de Gobierno, un nuevo corredor de Metrobus "transversal" entre Pompeya y Palermo, que se iniciaría en el recientemente habilitado centro de trasbordo de la avenida Sáenz y finalizaría en la avenida Juan B. Justo.
De ese modo se evidencia la intención del Gobierno de la Ciudad de remplazar el proyecto de la línea I de subte, prevista en la Ley 670. Esa iniciativa sería así archivada para favorecer la implementación de carriles exclusivos para colectivos, que además incluirían un extenso túnel en la zona de Caballito, bajo la avenida José María Moreno entre Juan Baustista Alberdi y las vías del ferrocarril Sarmiento, con estaciones subterráneas. Larreta también dijo que en ese Metrobus no se utilizarían las unidades de microómnibus tradicionales sino buses híbridos.
La idea de archivar esa línea de subtearráneos transversal ya había sido expresada en 2012 por el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo. (info nwes)