22/09/14
SBASE evalúa no renovar el actual contrato con Metrovías
La mala relación entre la empresa de Roggio y el GCBA sería la causa. Piccardo se decantaría por operar a través de una Sociedad Anónima. ¿Está SBASE en condiciones de hacerse cargo de la red?
Metrovías, operadora del Subte desde 1994, podría dejar de serlo en abril de 2015, una vez finalizado el acuerdo de operación y mantenimiento vigente. El contrato tiene una vigencia de dos años a contar desde su firma y vence el 5 de abril del año próximo. El GCBA tiene facultades para extender el acuerdo de operación con Metrovías hasta fines de 2016, período hasta el que fue extendida la emergencia el año pasado.
Si bien es prorrogable automáticamente dentro del período de emergencia, Subterráneos de Buenos Aires apuntaría a retomar la operación, aunque no por cuenta propia. La posibilidad de retornar a la operación estatal viene siendo considerada desde hace algún tiempo por el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo, que sin embargo considera operar el Subte a través de una Sociedad Anónima que permita la participación del sector privado. Los alcances e integrantes de una hipotética empresa mixta no están claros. Pero para lograrlo deberá en todo caso convencer a sus superiores en el Gobierno de la Ciudad, donde ha sumado no pocos adversarios en el último tiempo. Los altos cargos del Gobierno de la Ciudad siguen prefiriendo contar con el fusible Metrovías.
Días atrás trascendió en la prensa nacional que en los últimos 15 meses SBASE aplicó a Metrovías —en calidad de autoridad de aplicación de la ley 4472— un total de 3052 multas por casi 8 millones de pesos, de los cuales la operadora ya pagó unos $3,5 millones. Algunas lecturas intencionadas indicaron que sería una suerte de castigo por el alineamiento de Roggio con el Gobierno Nacional. Las razones son más profundas que eso.
METROVÍAS – GCBA: UNA RELACIÓN TIRANTE
Es sabido en el ambiente que las relaciones entre Metrovías y el Gobierno de la Ciudad nunca fueron buenas. Desde las tensiones generadas durante 2012, cuando la Ciudad rechazaba hacerse cargo del traspaso a la órbita local, el vínculo quedó debilitado. La relación sumó otro áspero capítulo en el primer trimestre de 2013, durante las negociaciones por el acuerdo de operación y mantenimiento (AOM), algunas de cuyas cláusulas originales representaban condiciones que el grupo Roggio consideró inaceptables. Cabe recordar que las negociaciones por el contrato incluyeron confusos episodios y acusaciones cruzadas entre la concesionaria, ahora devenida operadora, el gremio y la empresa estatal.
Desde el traspaso, Metrovías se maneja con mucha menos libertad que antes. El esquema de “operación y mantenimiento” restringe sus movimientos al mínimo, contrastando con la concesión de la que gozó por 18 años. Los ingresos colaterales, que antes iban a engrosar sus arcas, ahora van al Estado. Metrovías no es mucho más que una consultora que aporta cargos gerenciales, administra al personal, paga sueldos y se hace cargo legalmente del servicio.
Las tensiones no terminaron con la negociación del AOM. En el invierno del año pasado, durante el prolongado conflicto por la apertura de la extensión de línea B, la tirantez llegó a niveles extremos. Mientras los conductores se negaban a ir más allá de Los Incas, Metrovías diseñó un esquema para cubrir el tramo Los Incas – Rosas con empleados jerárquicos que interrumpió imprevistamente, alegando complejidad operativa y dejando a las estaciones sin servicio hasta el arreglo final con el gremio. La actitud disgustó a la conducción de SBASE.
Metrovías también acumuló razones para estar molesta con la empresa estatal. Le entregaron las estaciones pero no la cochera Rosas, cuya habilitación se demoró un tiempo más y en la que ocurrió un descarrilamiento el primer día de su operación plena.
LA EMPRESA MIXTA: ¿PARA QUÉ, PARA QUIÉN?
La ley 4472, sancionada en diciembre de 2012 por la Legislatura porteña cuando el GCBA aceptó hacerse cargo del servicio, contempla varias posibilidades para operar la red. La primera de ellas es la que actualmente se aplica, una contratación directa a Metrovías amparada en la declaración de emergencia que dispuso la propia norma. Otras tres opciones aparecen: una nueva concesión a otra empresa, una Sociedad Anónima con participación estatal o la propia Subterráneos de Buenos Aires.
Vale recordar que el proyecto original del macrismo no preveía la operación directa por SBASE. Esa opción fue incluida como parte de los cambios reclamados por la oposición para acompañar la sanción de la ley. El gobierno de Macri nunca se planteó la posibilidad de que Subterráneos de Buenos Aires retome la operación por su cuenta, al punto que la redacción final de la ley sólo la añadió como alternativa sin eliminar la posibilidad de crear una Sociedad Anónima.
La opción por una SA es redundante cuando el GCBA ya tiene una sociedad para hacerse cargo del Subte, que es la propia Subterráneos de Buenos Aires. Y es redundante porque una Sociedad del Estado tiene prácticamente el mismo grado de libertad administrativa que una Sociedad Anónima en áreas sensibles como el manejo de personal o contrataciones. De hecho, contrariamente a las empresas del Estado —SBA lo fue hasta 1977—, las sociedades del Estado son de hecho sociedades anónimas de la ley 19.550 con una serie de disposiciones adicionales. Entre las más relevantes, las SE están sujetas a mayores controles y sus acciones sólo pueden pertenecer al sector público.
La única razón posible que explicaría la creación de una SA es la incorporación de capital privado. Descartada en principio una asociación con la propia Metrovías, las opciones locales no son muchas. El único otro grupo ferroviario nacional de pasajeros en pie es Emepa (Ferrovías). Taselli y los Cirigliano mantienen sus respectivos talleres pero resulta improbable que el GCBA quiera tenerlos cerca. Por otro lado, cabe preguntarse cuál podría ser el interés del empresariado nacional —que no es famoso por arriesgarse ni apostar al largo plazo— en un servicio público que de momento es oficialmente deficitario. Aunque Piccardo nunca ha dicho nada, como posibles socias aparecen nombres conocidos: CAF, Alstom. O Metro de Madrid.
SBASE OPERADORA. LA CUESTIÓN DE LA CAPACIDAD
Dado que hasta el momento no es oficial ninguna propuesta de asociación público-privada ni se conoce el nombre de algún hipotético asistente técnico, la única pata segura en el futuro del Subte es la propia SBASE, sea por su cuenta o a través de una subsidiaria.
¿Está la empresa preparada para operar el servicio por su cuenta? Es difícil dar una respuesta certera. Sabido es que muchos profesionales de carrera de la empresa la han abandonado, producto de las políticas de vaciamiento de los últimos años, que fueron desvirtuando la naturaleza de SBASE. Como bien recordaba una nota publicada por este medio tiempo atrás, “la SBASE actual no es la que reconstruyó Nazar Anchorena con De la Rúa e Ibarra. Es una empresa que expulsó o dejó de escuchar a muchos de sus mejores expertos”. Episodios recientes de notoria imprevisión e improvisación ponen en duda la capacidad de SBASE.
Pero, por otro lado, es práctica usual que con el cambio de operadora los mandos técnicos se reciclen. La Argentina tiene una sola red de subterráneos y no hay suficientes profesionales como para reemplazar una plantilla completa. La actual SBASE no los tiene. Cuando se privatizó el servicio, en 1994, incluso integrantes del Directorio de SBASE pasaron a trabajar en Metrovías. Las concesionarias ferroviarias tomaron personal formado gracias a Ferrocarriles Argentinos que en muchos casos continúa en funciones tras pasar por las privadas, las operadoras mixtas y hasta retornar al Estado. Es de prever que lo mismo ocurriría si el GCBA retomara el servicio. El cambio más significativo estaría en la cúpula.
Quizás la pregunta podría enfocarse desde otra óptica: ¿Está capacitada la actual conducción de SBASE para ofrecer un servicio mejor y más seguro que Metrovías? (enelSubte)