19/09/12
Subtes, una posible alianza fundada en el pragmatismo
La Nación podría aportar fondos y avales para que la Ciudad tome deudas para mejorar la infraestructura de los subtes. Base posible de un acuerdo para concretar la controvertida transferencia La política es el arte de arbitrar entre intereses contrapuestos bajo la inapelable exigencia de pragmatismo. Este mandato es el que muchas veces transforma al rival en amigo y a lo inalcanzable en posible: para preservar el propio poder de una gestión, sus responsables suelen avenirse a dar un paso al costado. Bajo este esquema fundado en la necesidad es que está cobrando cuerpo un eventual acuerdo entre la Nación y la Ciudad por la transferencia de los subtes porteños. Por ahora el bosquejo tiene el carácter de una hipótesis de trabajo. Las disputas que tienen ambas jurisdicciones sobre los subterráneos porteños podría zanjarse gracias a que el poder central aporte u$s200 millones para infraestructura y entregue a Mauricio Macri los avales necesarios para que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tome deuda por al menos otros u$s500 millones con idéntico fin. La secuencia reciente es conocida. A principios de año ambas administraciones firmaron un acta acuerdo por la cual la Nación le transfirió a la Ciudad la responsabilidad sobre el servicio, reduciendo a la mitad la subvención para cubrir los costos operativos (el subsidio bajó a $360 millones y se reducirá a 0 el año que viene). De inmediato la gestión ciudadana perfeccionó el documento al hacer uso de la potestad tarifaria que éste le confería, con un aumento del boleto del 127 por ciento. Pero la inesperada tragedia de TBA en la estación de Once exacerbó los temores del jefe porteño sobre el riesgo político de asumir un servicio con falencias en su seguridad, producto de años de desinversión: desde entonces resistió el traspaso argumentando que no se habían ejecutado obras prometidas y que hubiesen permitido mejorar las condiciones de la prestación. El desgaste que produce a unos y otro el tironeo por la responsabilidad sobre la prestación concesionada a Metrovías, y que mueve más de un millón de personas por día, no da rédito a nadie. Ni Nación ni Ciudad podrían permitirse el lujo de comprometer la continuidad del servicio que gerencia Metrovías, íntegramente subvencionado. En esta instancia, cofinanciar un plan de obras y parte del equipamiento con aquel esquema podría resultar provechoso para ambos. Macri deberá afrontar el año próximo el dilema de subsidiar con su caja el bache operativo de estos trenes, que previsiblemente seguirá engrosándose, o disponer un nuevo ajuste en el valor del viaje, camino más factible considerando las dificultades fiscales de la Ciudad y el perfil de usuarios que da fundamento a esa previsible suba: la gran mayoría de los viajeros pertenece al segmento ciudadano estadísticamente identificado como ABC1. Previsiblemente, aquí también primará el pragmatismo. Otro cantar es el de las treinta y tres líneas de colectivos que debería recibir desde la mano nacional. Son aquellas cuyos recorridos se circunscriben exclusivamente dentro de las fronteras de la Capital y que también se sostienen con el apoyo del erario. Un eventual ajuste tarifario sobre ellas podría fomentar la migración hacia otras que hacen caminos similares y sí llegan al conurbano (en caso de que éstas conservaran su precio actual). Es suficiente como prueba que con la suba del pasaje de subte a $2,5 cayó un 20% la cantidad de usuarios que eligieron otras formas de transporte. Una disyuntiva similar enfrentará la provincia de Buenos Aires. Desde que el 6 de junio Cristina Fernández de Kirchner tomó la decisión de congelar el monto destinado a subvencionar el transporte de otras jurisdicciones, el distrito gobernado por Daniel Scioli supo que los aproximadamente $5.000 millones que habrá recibido a fin de este año por ese concepto desde el Palacio de Hacienda serán a todas luces insuficientes para cubrir las necesidades de esta actividad del próximo. Basta cruzar el dato sobre la alta ponderación que tiene la mano de obra en la estructura de costos de las empresas del rubro con los pronósticos patronales sobre ajustes salariales no menores al 23% para las paritarias del 2013 para comprender el brete. También clarifica mirar el gran salto que en un solo ejercicio dieron aquellos giros, que sólo llegaban a $3.800 millones en el 2011. La crítica situación fiscal bonaerense no permite fantasear con que habrá un multimillonario drenaje de recursos para mantener los precios de los boletos anclados en su valor actual, aunque es claro que tampoco es factible sincerar la situación con un traslado pleno de los mayores costos a los pasajes de una vez. Finalmente, las tres jurisdicciones tienen restricciones presupuestarias y, al mismo tiempo, obligación de garantizar servicios esenciales que en algunos casos las comprometen en simultáneo. Necesitan ponerse de acuerdo y un ámbito natural es la Agencia de Transporte Metropolitana (ATM), organismo en plena gestación sobre un terreno fértil para construir acuerdos. CKF, Scioli y Macri coinciden en los postulados de que hay que subsidiar al usuario en lugar de a la oferta y que resulta útil segmentar las tarifas para que paguen más quienes tienen la posibilidad de hacerlo. Sin embargo, esa plataforma de ideas similares puede que no alcance siquiera para que finalmente alumbre la ATM, aunque sea bajo la forma más precaria de un acuerdo convenio. Si la falta de armonía fuera por discrepancias con los representantes macristas, ya hay una solución en gateras. El nuevo ente podría conformarse sin incluir a CABA, que legalmente no tiene competencia sobre ningún transporte más allá de taxis y remises. Sólo un recurso extremo no descartado, ya que por ahora la intención es armonizar. (Buenos Aires económico)