03/09/12
Argumentos inconsistentes y falta de una planificación conjunta
Metrovías tiene hoy 4900 empleados. De estos, 4200 son asignables a subtes y el Premetro. Su costo laboral, incluidas cargas sociales, es del orden de los $ 620 millones anuales. Los otros empleados corresponden al Urquiza y empresas colaterales. La plantilla actual es casi el doble de la que Subterráneos tenía en 1986, bajo administración estatal. La nómina salarial representa un 70% del costo total. El 30% restante comprende energía eléctrica, materiales y repuestos para el mantenimiento y servicios. El gasto operativo alcanzaría así a $ 1050 millones/año. Los ingresos por pasajes de 2011 fueron 310 millones. Según las últimas informaciones, hay que prever una baja del 20% como consecuencia del incremento tarifario. En consecuencia, los ingresos tarifarios de este año alcanzarían a casi $ 700 millones. A ello habría que sumarle un 5% por ingresos colaterales (alquileres de espacios comerciales, etcétera) totalizando $ 735 millones/ año. La diferencia entonces entre gastos e ingresos sería de $ 315 millones/año, o $ 26 millones/mes necesarios para lograr el equilibrio operativo. Esto equivale al 0,8% del presupuesto anual de la ciudad. Para alcanzar ese equilibrio habría que estudiar fuentes de ingreso: un pequeño incremento tarifario (15% más); la instalación de una cabina de peaje en la salida hacia la avenida Sarmiento de la autopista Lugones/Illia. Otra fuente indirecta sería incorporar una tasa adicional al peaje en todas las autopistas porteñas, a los estacionamientos en la vía pública, y a las patentes, con la filosofía de que quien incide en el mayor costo socioeconómico y ambiental, que es el auto, se haga cargo de parte de ese costo. Aún si las cifras definitivas del déficit fueran diferentes, la incidencia sobre el presupuesto de la Ciudad seguiría siendo ínfima. El tema de las inversiones ha estado también en la mesa de discusiones. La Ciudad recauda alrededor de $ 300 millones por año de los fondos de la ley 23.514 impulsada y sancionada durante la presidencia del doctor Alfonsín, cuando quien suscribe presidía la empresa Sbase, a cargo de la explotación integral del servicio. Durante los años de la concesión, Metrovías ha recibido subsidios por parte del Gobierno en un orden de $ 300 millones/año, según la Comisión de Valores. Los que se asignaron a inversión directa son fácilmente comprobables ya que Sbase los ha ido incorporando a su patrimonio. Son coches, vías, señalizaciones, redes eléctricas. Es diferente el caso de los que se asignaron a gastos de mantenimiento. El gobierno de la Nación es el firmante del contrato de concesión con Metrovías, que tiene vigencia hasta 2017. No es razonable querer traspasar un contrato incumplido a un tercero. Debe cumplirlo antes o facilitar los recursos para ello. Otra cuestión a resolver es que a falta de un plan, las adquisiciones de coches se hacen en el exterior como resultado de demandas puntuales y dispersas. Durante las gestiones estatales del radicalismo se construyeron en el país 120 coches, cuya adquisición por parte de Sbase no requirió el pago en dólares y ayudó a consolidar la industria ferroviaria nacional. A raíz del trágico accidente de Once, se ha hablado en términos especulativos de la seguridad en los subtes. Si el gobierno de la ciudad estuviera convencido de la inseguridad, debería clausurar toda la operación. Pero como no es cierto, no lo hace. No se justifica por ello usar este argumento livianamente. Es indispensable instrumentar decisiones jurídicas y administrativas para conformar el Ente Tripartito de Transporte y viabilizar una sola política de transporte público y una racionalización en su planificación y gestión. (La Nación)