13/06/12
Alarma por la crítica situación del subte: las líneas A, H y E, las más comprometidas
Pasaron más de cinco meses desde que se inició el traspaso del subte. El 3 de enero último se firmó la transferencia del servicio entre el gobierno nacional y el porteño, y lo que prometían ser 90 días de "transición administrativa" se convirtieron en 229 de novela interminable. En tanto, los trabajadores denuncian serias falencias y la empresa concesionaria advierte que el dinero recibido no alcanza para sostener el servicio. LA NACION recorrió los lugares más sensibles de la red, los talleres donde se reparan las formaciones y el Puesto Central de Operaciones de Metrovías para hacer una radiografía de un servicio tan importante como conflictivo. En los talleres de la estación Constitución, Juan Grippi, uno de los responsables del lugar y delegado de AGTSyP, contó a LA NACION cuáles son las principales urgencias de la red de subte a nivel seguridad. "Tenemos dos problemas graves, que se acentuaron en los últimos años. No es sólo la falta de inversión, sino que también falta mano de obra. Hay compañeros que se van jubilando y nadie los reemplaza. Teníamos tareas que directamente se disolvieron", cuenta Juan, que trabajó bajo tierra 18 de sus 43 años. Y agrega: "Antes se hacía un trabajo preventivo que dejó de hacerse. Ahora se espera a que las cosas se rompan". "Cada 30.000 kilómetros, a las formaciones se les hace un mantenimiento. Vienen a los talleres y se les hace una revisión. Ante la falta de personal, los responsables de las planillas firman que el trabajo se hizo, pero en realidad no se realizó. Hoy, por ejemplo, va a salir a la línea E un tren al que no se le revisaron los frenos. Y esto no es casual, pasa seguido", confiesa Grippi, preocupado porque él es responsable de los inconvenientes generados a raíz de la falta de mantenimiento. Según su visión, las líneas más comprometidas en términos de seguridad son la A, la H y la E. "Hay muchos problemas con los materiales de los coches más viejos, como los de la H, que son de 1936, o los de la A, que son de 1913. A los coches más antiguos no se les hace un mantenimiento adecuado", insiste. "Algunas líneas no tienen enclavamiento de puertas. Eso implica que el coche puede avanzar con una puerta abierta. Hace un tiempo, a un muchacho le robaron un bolso. El punga pudo bajar y él también, pero se cayó a las vías y lo pisó el tren. Cuando bajaron, el coche estaba en movimiento. El enclavamiento es algo fundamental en la seguridad y las líneas H y A no lo tienen". "Los trenes están atados con alambre", se lamenta Gastón Reyes, guarda de la línea A, quien se encarga cada día de verificar que las puertas esten cerradas para darle una señal al conductor y que éste arranque el tren. Pero advierte que a veces las formaciones salen de la estación aún con las puertas abiertas. "Si, por ejemplo, alguien traba la puerta con el pie y el guarda no lo ve, el tren puede arrancar así". Para Metrovías, la seguridad está garantizada El Puesto Central de Operaciones de Metrovías. Foto:. Foto: Gentileza Metrovías Desde que se firmó el acta de transferencia, Metrovías dejó de recibir los $70 millones que le aportaba el gobierno nacional por la concesión de las seis líneas del subte, el premetro y el Ferrocarril Urquiza. Sólo por el servicio subterráneo, comenzó a percibir $60 millones, aportados en partes iguales por las administraciones de Mauricio Macri y Cristina Kirchner. Como el gobierno de la ciudad no contaba con dicho presupuesto, acordó con la empresa el aumento del boleto del 127% (de $1,10 a $2,50). Sin embargo, desde Metrovías aseguran que dicho aumento no alcanza para mantener el servicio. El caudal de pasajeros disminuyó cerca de un 20% desde el aumento y además la Secretaría de Transporte de la Nación deposita cada mes $15 millones en una cuenta de la empresa y otros $15 millones en una cuenta fiduciaria, trabada por las distancias entre Nación y Ciudad. En ese sentido, entre enero y mayo Metrovías acusó pérdidas por $120 millones. Sin embargo, pese a la falta de recursos y a la emergencia ferroviaria que rige desde 2002, desde la empresa aseguran respetar todos los requerimientos en materia de seguridad y haber hecho todas las inversiones posibles en términos de innovación. Ricardo García, jefe del Puesto Central de Operaciones de Metrovías, explicó a LA NACION que desde allí se monitorea toda la red, se detecta velozmente cualquier inconveniente y se detienen las formaciones si es necesario. En este sentido, explicó García, es fundamental la tarea del sistema ATP (Automatic Train Protection), instalado en 1999 para supervisar electrónicamente el perfecto funcionamiento de vías, señales y trenes. "En los últimos años, se redujo un 60 por ciento el tiempo de espera a causa de inconvenientes", explicó García, quien asegura que "los mantenimientos se cumplen y ningún tren sale sin ser revisado correctamente". (La Nación)