21/05/12
El subte frente a sus desafíos estratégicos
¿Los trabajadores del subte ganan lo que merecen? ¿El subsidio oficial alcanza para ofrecer un buen servicio? ¿La responsabilidad operacional le corresponde al gobierno de la ciudad, o al de la Nación? Tales son las preguntas que constituyen el debate sobre el estado y funcionamiento del subte porteño. Y, por lo visto y oído en el reciente encuentro de 27 representantes de subtes de distintos lugares del mundo, que tuvo lugar el 25 y el 26 de abril en Londres, esos interrogantes sólo resuenan fuerte en Buenos Aires. En la reunión de Londres -de la que también participó Metrovías- se analizaron los retos estratégicos que enfrentan los principales servicios de transporte subterráneo del mundo. Entre los más acuciantes, el especialista y anfitrión Richard Anderson, del Centro de Estudios de Transporte de la universidad Imperial College, destacó la expansión de la red, la reducción de los costos y la puesta al día operacional. En su opinión, "7 de los 12 mayores desafíos se superan con inversión y tecnología". Al fondo de esa lista de 12 desafíos, Anderson incluyó la capacitación del personal, la renovación de equipos a mediano plazo y las relaciones laborales. Estos tres puntos los ubicó al final de la lista no porque no sean relevantes, sino porque, según las conclusiones del informe que presentó, son muy importantes, pero en buena parte del mundo ya han sido superados. No en Argentina. En palabras de Anderson, "la sustentabilidad y la calidad a largo plazo del subte dependen de un régimen de liberación de fondos claro y que se respete", y para eso recomendó "un mecanismo de ajuste anual, que permita planificar la inversión a mediano y largo plazo". Por otro lado, sostuvo que "para que crezca la cantidad de pasajeros, aumentar la capacidad de los vagones y la frecuencia del paso de los trenes suele ser más efectivo que bajar las tarifas", porque no sostener un precio del boleto "de acuerdo con la inflación" finalmente redundaría en una caída de la inversión y, en definitiva, de la calidad del servicio. Y subrayó que "el subte es el medio de transporte urbano más equilibrado: sufre menos accidentes que los coches o autobuses, no produce altos niveles de contaminación ambiental o sonora y hace que el usuario ahorre tiempo", por lo que reclamó que se vincule los estudios de su desarrollo con el del crecimiento de las ciudades. Entre los casos que muestran un rumbo positivo para la administración del subte en el mundo, dos sobresalieron especialmente. En el rubro tarifario, el subte de Hong Kong, que posee 12 líneas que transportan por día a más de 4 millones de personas, resultó un ejemplo porque el precio del boleto depende de la distancia que el usuario planea recorrer. En muchas otras ciudades del mundo -Londres incluida- existe el sistema del boleto parcelado, pero en ninguna otra está tan equilibrada como en la urbe asiática. Se afirma que la eficiencia es tal que, comparado con un taxi, un viaje desde los nuevos territorios de Hong Kong hacia distintas partes de la isla puede ser hasta 5 veces más rápido y 20 veces más barato si se realiza en subte. El usuario del servicio, además puede comprar un pasaje sencillo, una tarjeta de prepago (más parecida a la Oyster inglesa que a la SUBE porteña) o un abono de 24 horas, entre otras opciones. Financiamiento En cuanto al financiamiento, el norte lo marca Nueva Delhi, que posee una de las redes más modernas del mundo, ya que recién fue inaugurada en 2002. En la capital de la India, donde viven más de 20 millones de personas, el 50 por ciento de la inversión para la modernización de la red de subterráneos le corresponde a empresarios japoneses, un 25 por ciento lo aporta el gobierno de la ciudad y el restante 25 por ciento es responsabilidad del gobierno nacional. En este caso, la administración local y la federal se comprometen a construir obras en y alrededor del subte, y con esas obras pagan el préstamo convenido. Gracias a ese acuerdo han logrado expandir la red de subterráneos en un promedio de 30 kilómetros anuales. Por su parte, en Londres, una de las cuestiones de relevancia en la planificación del subte consiste en desarrollar tecnología segura y eficaz a la hora de recorrer grandes distancias. Al día de hoy, el tren operado puramente por máquinas, sin siquiera un conductor, sólo viaja en distancias no mayores a los 4 kilómetros entre estación y estación. Cuando el tramo es mayor, un conductor que se limita a abrir y cerrar las puertas participa de la operación, sólo para que haya alguien humano al mando del viaje. El sistema de subterráneos de Londres, inaugurado en 1863, transporta casi tres millones de personas al año. "Lo que queremos es alcanzar los objetivos que ha logrado la línea 4 del subte de Sao Paulo, cuya tecnología garantiza la seguridad de las personas en distancias más largas que las nuestras", dijo Anderson. En San Pablo funcionan cuatro líneas que transportan casi cuatro millones de personas por día. En Buenos Aires, la ciudad con la flota de trenes más vieja del mundo, por ahora las discusiones son otras. (La Nación)