17/06/13
En España, los trenes dejan poco margen de error
Hombre, yo me podría echar aquí una buena siestecita y este tren no chocaría." Antonio Castro lanza una carcajada delante de su panel de mando en un Renfe 446, al salir de la estación de Atocha. "Eso sí, dos minutos después me ponen en la calle."
El maquinista habla rodeado de monitores, intercomunicadores, relojitos, botoneras, palancas. Un desprevenido podría creerse en la cabina de un avión. Antonio cumple con el juego rutinario que consiste en responder a las indicaciones que el sistema informático de señalización le envía. A veces es sólo tocar un botón para mostrarse alerta; otras, reducir la velocidad o frenar. Es cierto, si no lo hiciera -si se durmiera esa siestecita-, se activaría el freno automático antes de toparse con el peligro. Un choque trágico como el del jueves en Castelar parece imposible a bordo de esta locomotora. No es que se trate de una innovación futurista. El servicio de anuncio de señales y frenado automático (ASFA) se probó por primera vez en España en un acto que presidió Francisco Franco, en los tempranos 70. Desde fines de los 80 todas las líneas -que administra el Estado- cuentan con ese ítem de seguridad. Sistemas similares, cada vez más cibernéticos, funcionan de manera obligatoria en los países de la Unión Europea (UE). Según la Agencia Europea de Ferrocarriles, en los 27 países de la UE hubo once choques entre trenes en 2011 (último período relevado); la mayoría, en países del Este. Se contabilizan otras 72 colisiones contra obstáculos. Sumando unos y otros: 83 accidentes, con 57 muertos. En toda la UE (que tiene más de 500 millones de habitantes) fallecieron aquel año 38 pasajeros de tren en siniestros de cualquier tipo. Sólo dos en España; nueve en Alemania; 10 en Polonia; ninguno en el Reino Unido? La cifra se reduce año tras año. Los expertos señalan que los sistemas de frenado automático son vitales para esa mejora. Al curiosear en la locomotora que sale de Atocha se entiende mejor por qué. Delante del maquinista, una pantalla despliega el contador de velocidad; otra informa la distancia hasta la siguiente parada. Hay un GPS. A un costado, un monitor envía señales de incidencias en la ruta que el conductor debe atender, sobre todo relacionadas con la velocidad sugerida. Se baja y se sube con una suerte de joystick . Otros botones sirven para regular el aire acondicionado en los vagones o para activar el anuncio de la siguiente parada. Los semáforos se suceden en el trayecto. Balizas ubicadas sobre las vías envían en forma paralela información a la cabina. Cada tanto en el tablero del ASFA se encienden lucecitas que el motorman va apagando para demostrar que está atento. Si ante una orden de frenado (semáforo en rojo) no se iniciara la maniobra, el tren se pararía solo antes de la siguiente indicación. Antes del drama. El velocímetro se ilumina con el color de las señales. Cuando está en verde, una curva verde puede crecer en la pantalla hasta los 90 km/h. Luego se pone amarilla y la marcha baja hasta 30, más cerca de la parada. Al final se desvanece, ya en rojo, hasta llegar a 0. Al detenerse en la estación, se activa la apertura de puertas. Nadie podría viajar con el cuerpo afuera. En España ya han empezado a adoptar el sistema europeo unificado de señalización para alta velocidad. En algunas líneas de Madrid, además, se impulsó un upgrade de seguridad con el programa alemán LZB de conducción asistida, capaz de transmitir en tiempo real un enorme cúmulo de datos sobre incidencias en la línea. Ese mecanismo es la evolución del primer sistema de señalización y frenado automático de Alemania, el Indusi, inaugurado cuando gobernaba Hitler. El LZB no precisa señales laterales: los semáforos son imágenes virtuales en el monitor del maquinista. El ASFA y otros sistemas menos modernos que se usan en Francia, Italia o Gran Bretaña buscan sólo auxiliar al motorman, comprobando que esté atento y "actuando" sólo ante emergencias. En una mañana de sábado, de Atocha hacia el Sur, cuesta ver algo parecido al peligro. El tren avanza sin incidencias. No cruza un solo paso a nivel; una rareza en áreas urbanas europeas. La UE trabaja desde hace tiempo en un plan para reducir este tipo de cruces. En 2011 murieron en la Unión 294 personas arrolladas en 528 siniestros en pasos a nivel. De ellos, 8 fueron en España, 6 en Gran Bretaña y ninguno en Dinamarca... El gran desafío es modernizar los sistemas de comunicación para evitar fallas humanas: casi todos los choques de los últimos años se debieron a órdenes erróneas transmitidas a los maquinistas desde el centro de operaciones. Así pasó en España en 2003 en el último gran choque de trenes, que se cobró la vida de 19 personas cerca de la estación de Chinchilla (en Albacete). El 446 de Renfe llega al final de la línea y regresa a Atocha. A Antonio lo esperan otros 40 minutos de alarmas, luces e imágenes en las computadoras. Rutina aburrida, pero con poco margen para la tragedia. (La Nación)