07/12/12
Brasil destinará R$ 56.000 millones para extender su red ferroviaria
La construcción de 10.000 kilómetros de vías de ferrocarril, cuyas subastas de concesión están previstas para el primer semestre de 2013, exigirá inversiones por R$ 56.000 millones en los próximos cinco años en Brasil, de las cuales el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financiará cerca de R$ 40.000 millones (71,5% del total). El banco, que hace 60 años realizó el primer préstamo de su historia para la modernización de la Ruta de Hierro Central de Brasil (Minas-Rio-San Pablo), se prepara para apoyar financieramente el plan del gobierno de tener en operación esos 10.000 km de nuevas vías hasta 2020. Especialistas y ejecutivos del sector consideran la meta optimista, en función del pasado reciente de expansión de la red ferroviaria brasileña, plagado de cuestionamientos ante los organismos ambientales y de control, atrasos y aumentos de costos en las obras. Pero lo que impulsa a los empresarios es que el nuevo modelo definido para la operación y exploración del sector ferroviario, en que los ferrocarriles se transferirán a empresas privadas en régimen de concesión, tiende a resolver el problema de la baja ejecución de las obras realizadas por el gobierno. Un ejemplo de esa baja ejecución en el sector es el de la Ferrovía de Integración Oeste-Este (Fiol), cuyo primer trecho, entre Ilhéus y Caetité, en Bahía, con 530 km de extensión y un costo de R$ 2.400 millones, tendría que concluirse este año, pero por ahora se ejecutó el 12% y se prevé que estará terminado en 2014. Con la extensión sur de la Ferrovía Norte-Sur (FNS), sucede algo parecido. La ejecución de la obra alcanzó el 25% y tiene un atraso de cerca de dos años. El trecho, que se extiende de Ouro Verde (Goiás) hasta Estrella del Oeste (San Pablo), también debería concluirse en 2014 a un costo de más de R$ 3.000 millones. "El nuevo modelo es un avance, tenemos que apostar que funcionará. Tiene que permitir resolver ese problema de la baja ejecución del gobierno, aunque las metas, en términos de cronogramas, sean muy optimistas", dijo un consultor que se refugió en el anonimato. Renato Voltaire, director de la Asociación Nacional de los Usuarios de Transporte de Carga (Anut), dijo que la Empresa de Planificación y Logística (EPL), responsable por la planificación, desarrollo, investigación y prestación de servicios en el sector, apuesta a impulsar las concesiones. Aunque reconoció que llevar adelante las licitaciones de los 10.000 kilómetros de ferrovías hasta junio puede resultar un plan ambicioso, Voltaire señaló que "lanzar las licitaciones y luego hacer correcciones del rumbo, es mejor que no hacer nada". La EPL prevé licitar en abril nuevos trechos que construirán y administrarán empresas privadas. Ese primer grupo de proyectos, que el mercado considera más atractivo, incluye los tramos norte y sur del Ferroanel de San Pablo, y el acceso al puerto de Santos, el trecho entre Lucas de Rio Verde (Mato Grosso) y Uruacu (Goiás), la extensión norte del Norte-Sur, entre Acailandia (Marañón) y Vila do Conde (Pará), además del trecho entre Estrella del Oeste, Panorama (San Pablo) y Maracaju (Mato Grosso do Sul), que es importante porque permitirá el enlace de la Ferrovía Norte-Sur con la red de ALL hasta el puerto de Santos. En el grupo dos, cuyas licitaciones están previstas para junio, existen redes como la que une Uruacu (Goiás) con Campos de los Goytacazes (Rio de Janeiro), Belo Horizonte-Salvador, Salvador-Recife y Rio de Janeiro-Campos-Vitória (Espírito Santo), entre otros. La EPL informó que los estudios para las nuevas concesiones están en ejecución, con el objetivo de cumplir el cronograma previsto. En las obras en curso a cargo de Valec, Ingeniería Construcciones y Ferrovías, empresa de ingeniería ferroviaria vinculada al ministerio de Transportes, el gobierno trabaja para recuperar el tiempo perdido. Además de Fiol, atrasada al menos dos años, la Ferrovía Norte-Sur es otra obra con un trayecto complejo. Licitada a finales de la década del ochenta, la ferrovía tiene trechos en obras y la inauguración del trazado original, entre Acailandia (Marañón) y Anápolis (Goiás) está prevista para septiembre de 2013, 26 años después de la licitación del proyecto. La expectativa es que, con el nuevo modelo, el gobierno pueda evitar, en la construcción de la nueva red, errores que llevaron al Tribunal de Cuentas del Estado (TCU) y a Ibama a cuestionar los proyectos de Fiol y la Norte-Sur, lo que contribuyó a los atrasos. La EPL informó que está haciendo trámites para obtener una licencia previa (LP), que garantice la viabilidad ambiental del trecho que licitará la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Esa acción puede anticipar, en hasta dos años, la obtención de las licencias ambientales frente al escenario en el que quien inicia el pedido de licencia es el nuevo concesionario, dijo EPL. La Norte-Sur, en el trecho entre Palmas (Tocantins) y Anápolis (Goiás), es una referencia para que el TCU critique otros proyectos, según el presidente de Valec, Josias Cavalcante. Valec comenzará a tener la función de comprar y vender capacidad de las ferrovías “al menor costo posible”, indicó. El trecho Palmas-Anápolis será el piloto del nuevo modelo de libre acceso al sector ferroviario, todavía en etapa de definiciones legales. "Ese trecho de la Norte-Sur (entre Palmas y Anápolis) será el primero disponible para el mercado, pero aún no se sabe si será el primero a ofertarse", aseguró Cavalcante. El nuevo modelo se basará en el libre acceso de los operadores logísticos a los rieles. Sin embargo, Valec no construirá más las ferrovías, como sucedió hasta ahora, sino que lo harán empresas privadas que también administrarán la red con contratos de concesión de 25 años. Cuando la ferrovía esté lista, Valec comprará la capacidad y la ofertará en el mercado. Varios operadores podrán transitar en una misma vía, lo que tiende a aumentar la competencia. En el modelo actual, existe un monopolio natural porque el concesionario también opera los trenes. En los nuevos proyectos, Valec tendrá el papel de comercializadora, remunerando, con el dinero recaudado de la compra y la venta de capacidad, al concesionario, que se encargará de construir y mantener la ferrovía. El gerente de infraestructura y logística del BNDES, Dalmo Marchetti, entiende que los propósitos de ampliar la red y atraer la carga general representan nuevas metas para el sector ferroviario que no estaban previstas en las privatizaciones. “Nunca fue la meta de los contratos de concesión (la expansión y la atracción de nuevas cargas). Las metas de los contratos de concesión eran el aumento de la producción (de cargas) y la reducción de accidentes. Se obtuvieron todas”. Marchetti agregó que el futuro será de expansión de la red, atracción de carga general, mayor competencia entre los operadores y reducción de tarifas. El jefe del Departamento de Infraestructura y Logística del banco, Cleverson Aroeira, dijo que la sociedad brasileña siempre esperó un papel más significativo de las ferrovías en la matriz de los transportes. Hoy, según el BNDES, las ferrovías transportan 23% de la carga general que circula en el país y el 77% restante lo hace a través de las rutas. En esa perspectiva el BNDES espera comenzar a recibir en el segundo semestre de 2013 las primeras demandas por financiamientos referentes a las nuevas obras que licitará el gobierno a partir del primer semestre. El banco tiene también la perspectiva de financiamientos para el usuario-inversor, otra figura nueva en el escenario de las ferrovías. Los usuarios están invirtiendo en el aumento de la red ferroviaria. (El Cronista)