23/10/13
OTRO ACCIDENTE FERROVIARIO Y UN PARAGOLPES QUE DEJA MUCHAS DUDAS
Mientras la justicia lleva adelante la investigación y ordena las pericias técnicas para determinar las causas del nuevo choque registrado en la estación Once, hay dato que ha llamado la atención de varios técnicos y viejos ferroviarios que conocen casi de memoria la línea Sarmiento.
Más allá de los indicios que estarían marcando, otra vez, un posible error del maquinista que habría ingresado a la plataforma con una velocidad superior a la permitida, quedó planteado un gran interrogante sobre lo que sucedió con el paragolpes hidráulico que estaba instalado en el ánden 2.
Por la forma en quedó separado y desmembrado después de la colisión del tren “chapa 5”, muchos conocedores del sector consideran que no reunía las condiciones técnicas apropiadas y que su instalación no se habría concretado de manera correcta.
Según indicó una fuente calificada a “El Cambista Indiscreto”, el paragolpes hidraúlico -- que fue instalado después de la tragedia de Once de febrero de 2012 -- “no respondió como se esperaba porque no sirvió para amortiguar el golpe y terminó literalmente desprendido por el impacto”.
Los videos del accidente y las fotos de los medios mostraron que un brazo del paragolpes terminó golpeando los boggies debajo de la formación, mientras que el otro brazo saltó hacia arriba y se incrustó en la cabina del maquinista.
“Si el tren venía a 22 kilómetros por hora como dijeron los funcionarios, no se entiende como el paragolpes no pudo resistir el impacto de la formación sin desarmarse”, apuntó otro ferroviario.
En tanto, otro especialista en el tema destacó que “los paragolpes de la línea Roca están preparados para soportar impactos de trenes que vienen a una velocidad de hasta 50 kilómetros por hora a diferencia del que estaba en Once que no pudo sobrellevar una formación que ingresó a 20 km./hora”.
Según parece, el paragolpes que se colocó en el andén 2 no fue comprado nuevo, sino que habría salido de un depósito de la línea donde estuvo guardado durante más de 30 años.
Además, su diseño es más para soportar embates de locomotoras que de trenes eléctricos como los que circulan en el Sarmiento.
De comprobarse estos datos, se estaría ante una nueva muestra de la desidia y la impericia que caracteriza a los funcionarios kirchneristas que tienen a su cargo la política ferroviaria.