22/05/15

 

Especial | Trenes: adónde van los subsidios y cómo impacta en el boleto

 

En las siete líneas de ferrocarriles del área metropolitana, más de la mitad del dinero está destinado al pago de sueldos del personal. Sin embargo, una parte importante de esas compensaciones es para evitar un boleto cercano a los $28. El debate interno y los gráficos para entenderlo

"Cuando un pueblo no olvida de dónde vino ni se olvida de lo que pasó, es invencible", expresó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner durante el acto de celebración por la reestatización de los trenes en la estación de Retiro y luego de firmar la promulgación.

Con la sanción de la ley  el Estado vuelve a tener la administración plena del servicio. Las siete líneas que llegan a la Ciudad de Buenos Aires estarán bajo un ojo supervisor que verificará el cumplimiento y el desarrollo adecuado de los ferrocarriles, infraestructura y del personal. En la actualidad, más del 50% de los subsidios están destinados al pago de sueldos de los trabajadores, pero también, para evitar que un boleto tenga un valor casi inaccesible en algunos ramales: $28.

 A su vez, el presupuesto destinado a las dos empresas que aún tienen contrato, como Metrovías, en la línea Urquiza; y Ferrovías, en el Belgrano Norte, desata una discusión sobre el verdadero rol estatal tras la promulgación.

 El artículo 3 aclara: "El Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudieron a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima".

 El Ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró en declaraciones al canal C5N que "a partir del 1 de marzo, cuando la Presidenta anunció el envío del anteproyecto de ley, nosotros tomamos el control de las áreas metropolitanas, a excepción de dos líneas, que son el Belgrano Norte y Urquiza".

 A su vez, explicó: "Cambia en la mejora de la prestación del servicio. La ley nos da la posibilidad de reconvenir el contrato de concesión con estas empresas, siempre y cuando cumplan con el programa que tiene el gobierno en cuanto al desarrollo y la calidad de prestación del servicio".

 Ante esta afirmación, Rubén Sobrero, delegado de los trabajadores de la línea Sarmiento y enfrentado con el Ministro, reitera en diálogo con DIARIO POPULAR que es "todo una mentira" y argumenta de una manera muy gráfica: "Trenes Argentinos tiene la facultad de poder concesionar, asociar cualquier empresa. Es decir que mañana se levanta el presidente de Trenes Argentinos y quiere hacer un negociado, y le entrega otra vez el Sarmiento a Cirigliano, sin pasar por el Congreso".

 Desde la tragedia de Once, o "el Cromañón ferroviario", como desea llamarlo El Pollo por la  proximidad de la estación con la discoteca, el Gobierno creó el ministerio de Transporte y encaró una fuerte renovación del sistema de trenes, con la disolución del lazo contractual con la empresa TBA, propietaria hasta mayo de ese año de la explotación del Sarmiento.

 Sin embargo, el Belgrano Norte y el Urquiza continúan concesionadas desde 1993 y 1994, respectivamente, y de manera ininterrumpida con la mismas compañías, el Grupo EMEPA, la primera; y Roggio, la segunda.

El Estado subvencionó a la línea Urquiza en 2014 con $227.595.987, mientras que por los mismos doce meses, el Belgrano Norte obtuvo $ 619.296.090. En ambas, el subsidio otorgado por el Poder Ejecutivo fue en un notorio aumento desde 2012, con un gran salto de 2013 al año pasado. El ferrocarril cuya estación central en la Ciudad es Federico Lacroze percibió hace tres años $108.590.757,68 y en 2013, $165.797.037,12. En tanto, el que ingresa y sale de Retiro, en 2012 acumuló $401.458.825,98, y en 2013 $496.162.057,10.

Según el economista Ariel Melamud, integrante del centro de estudios de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública, en un principio "el objetivo original de esta política era atenuar el impacto de la pérdida de poder adquisitivo resultante de la crisis de 2001 y la salida de la convertibilidad. En el primer período de 2005 a 2011, los subsidios consumieron una proporción cada vez mayor del gasto público nacional para evitar que las tarifas acompañaran el aumento general del nivel de precios".

 Pero a partir de 2012 "la agenda de políticas públicas comenzó a estar dominada por el desafío de reducir y mejorar los criterios de asignación de los subsidios al transporte, en particular en el Área Metropolitana de Buenos Aires", explica al ser consultado por este medio.

 El subsidio también influye en el importe de los pasajes, que han presentado una marcada evolución desde 1993 en todas las líneas, con descuentos al abonar con la tarjeta SUBE y, a partir de la última resolución, tarifas diferenciales para jubilados y pensionados, beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo, Embarazo, Programa Jefes de Hogar, personal de trabajo doméstico y veteranos de la Guerra de Malvinas.

 Así, por ejemplo, el tren San Martín en 1994 tenía un precio de $0,28 (hasta los 12 kilómetros), y en la actualidad $2 si se abona con SUBE; caso contrario, $6.

Sin embargo, si un ramal no percibiera ningún tipo de ayuda por parte del Estado, su pasaje hasta los 12 kilómetros estaría en un valor exorbitante.

 En el caso de la línea Roca, uno de las más utilizados en 2014 (y en la última década) con 115.032.946 pagos transportados, si no hubiera recibido los $ 3.119.463.339,13 el importe de cada boleto rondaría los $28.

 Uno de los ferrocarriles que mayor inversión tuvo, el Sarmiento, que transportó 39.663.847 pasajeros pagos el año pasado, recibió $ 1.460.736.802,91 en subsidios. Su pasaje estaría, en el ramal de Once a Moreno, casi $39 por los primeros 12 kilómetros.

Ese mismo tren sufrió la caída abrupta en la cantidad de pasajeros desde 2011, agudizado tras el accidente de 2012, con altos niveles de evasión; es decir, pasajeros que no pagan su boleto. Esto explicaría la brecha que existe entre los $39 (ejemplo línea Sarmiento) que costaría el pasaje sin subsidio y los $6 que abona la persona que no tiene la tarjeta SUBE.

 

 "El tren lo utiliza el trabajador, el trabajador sin trabajo, el estudiante, el jubilado. Al tener un boleto económico cumple una función social importante. El boleto es accesible y tiene que seguir siendo de esa manera", considera Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria.

 Para Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación, "hubo una gran inversión, una fuerte inversión. Pero hay una decisión de nuestra Presidenta que le dio continuidad al mayor proyecto de inversión pública en nuestro país, y esto está claro".

 "A este gobierno le tocó hacer todo y la verdad que lo está haciendo dentro de las posibilidades que ha tenido, porque todo esto hay que financiarlo", destaca el funcionario. (Diario Popular)

 

 


Última actualización Viernes 22-May-2015 ---- info@puntaderieles.com.ar / info_punta_de_rieles@yahoo.com.ar