21/10/13

 

El Sarmiento y la década perdida

 

A contramano del relato oficial que exalta los supuestos beneficios de la “década ganada”, el ferrocarril Sarmiento –como ninguna otra línea de la región metropolitana– viene aportando desde 2003 hasta ahora un cúmulo de hechos y eventos negativos originados en groseros errores operativos, la falta de una política de transporte y la negligencia de los funcionarios kirchneristas que han estado al frente del sector ferroviario.

Además del marcado deterioro de los servicios por la ausencia de inversiones y el triste récord de tres choques graves en los últimos 20 meses, la línea que une la Capital Federal con la zona oeste del Gran Buenos Aires arrastra otras dos aristas negativas que tornan más complejo e irregular su funcionamiento.

Por un lado, la demorada megaobra de soterramiento, cuya primera etapa debería haber estado terminada hace dos años, pero que aún no tiene fecha cierta de inicio.

Y por otro lado, la maraña de empresas y organismos que participan y tienen injerencia en la operación de los trenes y que, lejos de mejorar, sigue empeorando para desgracia de los usuarios.

De todos los proyectos de infraestructura lanzados por la administración kirchnerista, el soterramiento de la línea Sarmiento es uno de los más emblemáticos y que más contratiempos ha registrado.

Con una inversión inicial estimada en casi $ 11.800 millones, la obra del soterramiento –al igual que el faraónico proyecto del “tren bala” que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba– sigue integrando la lista de las promesas incumplidas.

La obra –que se anunció unas cinco veces en actos oficiales en la Casa Rosada– había sido licitada por el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a principios de 2006. Un año después se abrieron las ofertas de los cuatro grupos que buscaban quedarse con el proyecto. Tras varios meses de idas y vueltas, se adjudicó en 2008 al consorcio de la constructora local Iecsa, la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y la española Comsa.

Inicialmente los trabajos iban a ser financiados por bancos europeos. Cuando esa opción se cayó, entró en escena la ANSeS. Por diversos motivos políticos y económicos, esa variante también fracasó y ahora todo estaría encaminado para que la obra pueda arrancar con una asistencia crediticia de US$ 1.500 millones del BNDES de Brasil.

Si bien el préstamo del banco brasileño ya está “técnicamente concedido”, aún resta que el Gobierno argentino desembolse una contrapartida de $ 700 millones para poder disponer de los fondos en juego.

Si se cumplen los nuevos plazos que prometieron los funcionarios y los directivos del consorcio constructor que ahora lidera la brasileña Odebrecht, en las primeras semanas de 2014 debería entrar en funcionamiento la máquina tuneladora que va a “enterrar” las vías y estaciones entre Haedo y Caballito.

Por el lado del manejo de los trenes, el ferrocarril Sarmiento registra inédita confluencia de cinco organismos que se reparten las tareas operativas que, hasta la privatización del sector en la década del 90, estaban concentradas en una sola empresa: la ex Ferrocarriles Argentinos.

Actualmente en la prestación de los servicios intervienen las siguientes actoras: -UGOMS: La Unidad de Gestión Operativa Mitre y Sarmiento que integran los dos concesionarios privados que quedaron en pie (Metrovías y Ferrovías) y que, a cambio de un “honorario por gerenciamiento”, se encarga de correr las formaciones ferroviarias y aportar el personal jerárquico de la línea.

-ADIF: La Administración de Infraestructuras Ferroviarias, la empresa estatal que maneja el randazzista Ariel Franetovich y que se dedica a licitar los arreglos de vías y a pagar las reparaciones y compras de trenes.

-SOFSE: La Operadora Ferroviaria estatal que dirige el también randazzista Alejandro Courcher y que tiene como tarea “controlar y fiscalizar” el cumplimiento del contrato de operación de la UGOMS.

-ARHF: La Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, otra empresa pública que fue creada en junio de este año y que se encarga de pagar los sueldos de los trabajadores de la ex TBA que pasaron al Estado.

-CNRT: La Comisión Nacional Reguladora del Transporte que tiene como interventor a Fernando Manzanares y que, teóricamente, se dedica a controlar “la calidad de los servicios, la limpieza de las estaciones y el cumplimiento de las normas de seguridad”. (Clarín)

 


Última actualización Lunes 21-Oct-2013 ---- info@puntaderieles.com.ar / info_punta_de_rieles@yahoo.com.ar