14/06/13
Las medidas de fondo de Randazzo, entre las dudas y los interrogantes
Más allá de los arreglos de vías y las reparaciones de coches que se encararon en el segundo semestre de 2012, las medidas que anunció la administración kirchnerista para corregir las “deficiencias estructurales” del ferrocarril Sarmiento han entrado en un cono de dudas y demoras que plantean un gran interrogante sobre el futuro de la castigada línea que une la Capital Federal con la zona oeste del Gran Buenos Aires. Las soluciones de fondo en materia de formaciones ferroviarias, soterramiento del ramal y remplazo del vetusto sistema de señalamiento que el ministro Florencio Randazzo presentó con bombos y platillos quedaron en la mira por tres motivos salientes: las condiciones contractuales que se negociaron con China, los problemas de financiamiento y las trabas burocráticas que retrasan la definición de las licitaciones en curso. En lo que respecta a la prometida modernización de la flota ferroviaria, lo que hizo el Gobierno fue cerrar en enero una compra directa con la empresa china CSR Qingdao Sifango Co. para la provisión de un total 25 nuevos trenes de 9 coches cada uno para la línea Sarmiento. La adquisición–que también incluyó otros 30 trenes de 6 coches cada uno para la línea Mitre–se concretó en tiempo récord y sin llamar a licitación. Los funcionarios defendieron la operación con un doble argumento: el precio unitario más bajo del mercado y la entrega casi inmediata de los trenes. Según el Gobierno, las primeras formaciones llegarán en abril de 2014 y antes de que expire ese año se completará la entrega de todos los vehículos. Para los especialistas del sector, la operación que será cancelada casi de contado sin ninguna financiación --además de generar dudas por el cumplimiento de los plazos-- no dejará ningún beneficio para los proveedores locales. Todos los trenes serán fabricados integramente en China y sin ninguna participación de las industrias ferroviarias nacionales que esperan en sus talleres del interior a la espera de los trabajos que prometió el Gobierno. En el caso del soterramiento–el proyecto emblemático que fue adjudicado en 2008 y que se anuncia todos los años–,las obras están paralizadas desde agosto de 2012. La nueva demora que arrastra la megaobra se debe a la falta de fondos y a las trabas que surgieron con la financiación que iba aportar el banco brasileño BNDES. Para evitar la rescisión del contrato, el consorcio constructor que hasta ahora encabeza la local Iecsa (la empresa que conduce Angelo Calcaterra, el sobrino de Franco Macri) salió a buscar financiamiento en Brasil de la mano de Odebrecht, uno de sus socios en el proyecto. A principios de este año, el BNDES preaprobó un crédito por US$ 1.400 millones que no llegó a desembolsarse por el cortocircuito generado entre ambos países por la caída del proyecto minero del grupo Vale. Hasta que no se superan las diferencias con el gobierno de Dilma Rousseff, el soterramiento seguirá congelado y sin fecha cierta de concreción. En tanto, el nuevo sistema de señalamiento y protección automática de trenes–un cambio tecnológico clave que debió haber estado operativo hace más de dos años y cuyo funcionamiento hubiera podido evitar tanto la tragedia de Once, como la nueva de Castelar–también se encuentra en la nebulosa. La licitación de la obra–que arrancó en setiembre de 2012 con un presupuesto oficial de $654 millones–tendría que haber sido adjudicada en marzo, pero aún no se abrieron los sobres con las ofertas. La definición está frenada por problemas presupuestarios y diferencias técnicas entre los funcionarios y los tres oferentes y no se descarta que el Gobierno termine anulando la licitación. (Clarín)