23/09/14
Martorelli: “Sería importante vincular el FC Urquiza con la línea B”
Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles. Fue gerente técnico en FEMESA y director de obras en Ferrocarriles Argentinos.
El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles dio su opinión sobre el Ferrocarril Urquiza y la línea B, la compra de los incompatibles coches usados CAF 6000 y las modificaciones de alimentación que se le realizan a la línea B en función de la compra de material rodante a Metro de Madrid.
enelSubte.com (eeS): ¿Qué opinión le merece la incorporación de los coches CAF Serie 6000 a la línea B?
Pablo Martorelli (PM): Dado que no soy especialista en material rodante, no me gusta opinar acerca de las condiciones mecánicas de esos coches y prefiero dar mi punto de vista desde otro lugar. En principio, no parece razonable haber comprado material rodante con evidentes condiciones de incompatibilidad operativa con las condiciones funcionales de la Línea B. Otra cuestión es haber elegido material rodante usado que, si bien aparece como de más bajo precio relativo, en realidad termina por tener un costo mucho mayor que si se hubiese adquirido material Cero Kilómetro, al verse en la necesidad de realizar adaptaciones injustificables.
Cabe preguntar -y exigir explicaciones inteligentes y aceptables- cual ha sido el criterio profesional de parte de las autoridades de SBASE y del Gobierno de la Ciudad para adquirir material rodante que además de ser de menor gálibo es de alimentación por línea de contacto aérea, cuando la Línea B es de alimentación por tercer riel.
Como las explicaciones que ya dieron algunas de las personas que parecen tener responsabilidad en SBASE, no son para nada inteligentes ni -obviamente- aceptables, cabe pensar en una falta total de profesionalismo en la toma de decisiones. Prefiero esto antes que pensar en otro tipo de causas, que serían mucho más graves.
¿Qué necesidad real hay de instalar línea aérea de contacto (y con la llamada catenaria rígida) en lugar de hacer los trabajos necesarios para modificar -por mucho menos dinero- los bogies para colocarles colectores de energía para el tercer riel y los conductores aislados correspondientes?
Vemos que caer en el absurdo de pretender ensanchar los andenes para reducir el gálibo de tren rodante de la Línea B es un extremo que merece todo rechazo y repudio. Lamentablemente la conformación de la Legislatura de la Ciudad impide que desde ese Poder del Estado se tomen las decisiones que corresponden ante estos graves desatinos y perjuicios contra el patrimonio físico, las finanzas públicas y la calidad del servicio de transporte. Me parece que estamos frente a un desfalco de proporciones. Nada de esto sería necesario si se hubiesen adquirido vehículos compatibles, sean nuevos o usados.
eeS: ¿Cree necesario el recambio del sistema de alimentación eléctrica de tercer riel a catenaria rígida? En caso de que sí, ¿cuáles considera usted que son las ventajas de este sistema?
PM: Como señalé en mi respuesta a la pregunta anterior, veo totalmente injustificable el cambio del sistema de alimentación. Pensemos que en realidad la Línea B es un ramal del Ferrocarril Urquiza, el U23, heredado del viejo Ferrocarril Central de Buenos Aires. Hay una linealidad operativa entre ambos ferrocarriles. Originalmente esta línea tenía por objetivo darle acceso al puerto de Buenos Aires al ferrocarril de los hermanos Lacroze, enlace que continuaría luego del túnel que sigue a la estación Leandro N. Alem, obra que quedó inconclusa. También estaba prevista una importante estación de pasajeros bajo la Plaza de la República, donde hoy está la estación Carlos Pellegrini. Finalmente convertida en una línea del subterráneo porteño, la continuidad operativa con el Ferrocarril Urquiza quedó garantizada por la rampa de acceso en la estación Federico Lacroze y especialmente por la idéntica alimentación eléctrica. Recordemos además que oportunamente la entonces empresa Ferrocarriles Argentinos adaptó las características del tercer riel de la Línea Urquiza para compatibilizarla con el subte B a fin de llegar a correr servicios directos entre superficie y subte. Pese a que en ocasiones se realizaron pruebas, el servicio nunca se puso en marcha. En el proceso de concesión del subte porteño, el 1º de enero de 1994 se entregó la red del subterráneo conjuntamente con la Línea Urquiza como partes integrantes del mismo contrato. El objetivo era el mismo, correr trenes directos de modo que se aliviaría el trasbordo en Lacroze. Esto tampoco se puso en marcha. Con la transferencia del subte a la Ciudad, el ferrocarril quedó nuevamente afuera de las posibilidades de interacción, ya que el contrato de concesión quedó dividido o en alguna figura legal sui generis. Así que, ahora, con este cambio de sistema de alimentación eléctrica, la posibilidad real de un servicio continuo se ve limitada, restringida o imposibilitada. Si bien es posible contar con trenes de doble colección eléctrica, lo que imposibilitará la operación unificada será la reducción del gálibo de la Línea B. En suma, estamos frente a un panorama de ignorancia superlativa de parte del GCABA.
eeS: De adquirirse material rodante cero kilómetro para la línea B, ¿qué especificaciones o características debería tener, según su opinión?
PM: Como dije al comienzo, no soy especialista en material rodante, así que no daré especificaciones de detalle. El tema lo simplificaría del siguiente modo. Las mismas especificaciones de gálibo y alimentación eléctrica compatibles con la Línea B actual, sin alteraciones. Luego, las condiciones de actualización tecnológica de detalle del material rodante es algo que dejo para los especialistas en la materia.
eeS: ¿Recomendaría usted algún tipo de modificaciones en la infraestructura de la línea B? ¿Cuáles?
PM: El crecimiento del tráfico de la línea B es impresionante, como también lo ha sido en la Línea D. Y deberían crecer más aun por la existencia de demandas insatisfechas. Ambas líneas tienen limitaciones operativas importantes para el crecimiento del tráfico, si bien la Línea B fue dotada hace muchos años de numerosos juegos de “tijeras” o cambios de vías para poder operar en doble vía banalizada, lo que teóricamente le permitiría incrementar su capacidad operativa. En realidad no estoy muy seguro que eso lo permitiría, ya que complicaría bastante las operaciones.
Pero creo que la Línea B puede mejorar con algunas obras de cierta importancia. Entre estas contaría las siguientes:
• Ampliar la estación Carlos Pellegrini para generar al menos una nueva vía y un nuevo andén, con el objetivo de despachar trenes vacíos desde allí en horas pico vespertinas, o hacer pasadas de rápidos.
• Ampliar la estación Federico Lacroze, con las mismas características señaladas para Pellegrini (esto exigirá una modificación de un acceso de vía al taller Rancagua).
• Buscar espacio en algún tramo intermedio, quizás entre Pueyrredón y Malabia, para la posibilidad de tender una vía tercera para el paso de trenes rápidos.
• Extender el túnel desde Leandro N. Alem hacia Puerto Madero, saliendo a la superficie, buscando la parada ferroviaria existente y una de las paradas del Tranvía, recuperando a la vez los servicios de estos dos casos citados y extenderlos (algo de esto se hallaba explicado en el Esquema de Movilidad y Transporte que elaboramos para el Plan Urbano Ambiental de Buenos Aires, ignorado por el actual GCABA).
• El centro de trasbordo en la Plaza de la República se debe replantear para mejorar y ampliar su capacidad de circulación peatonal bajo tierra.
• Algunas estaciones de la línea merecen un mejor tratamiento de sus accesos, especialmente Medrano (sentido hacia Lacroze) y Dorrego (a fin de generar una combinación adecuada con la estación ferroviaria del FC San Martín).
Algo adicional, que no se vincula a la infraestructura, es la necesidad de la continuidad operativa entre la Línea B y el FC Urquiza. Esto es muy importante y no se vislumbran posibilidades de su concreción. Nadie se ocupa del tema. Pienso hasta en la posibilidad de escindir la Línea B de la red del subte para integrarla al ferrocarril, tal como es un ramal ferroviario. Pero esto lo veo más difícil aun, especialmente en la actual situación de la ciudad y del subte.
Por último, deseo agregar que es lamentable el actual estado de la empresa SBASE. Es imprescindible que SBASE vuelva a ser una empresa de excelencia profesional como lo supo ser hasta hace poco tiempo atrás. También es necesario que la mentalidad con la que se asume el subte no sea ya la del viejo tranvía subterráneo y pase a ser lo que la época demanda, un sistema ferroviario masivo urbano. (enelSubte)