10/03/21
El canto de cisne del Eurostar: Londres se desentiende del tren al borde de la quiebra
La compañía agoniza y Reino Unido, que vendió sus acciones en 2015, se niega a contribuir a su rescate pese a que el tren supone una de sus arterias principales con la UE
Pasajeros abordan un tren de Eurostar en Londres. (Foto: EFE)
uando la reina Isabel II se subió al vagón aquel 14 de noviembre de 1994, proclamó que la humanidad había conseguido unir, al fin, lo que la naturaleza separaba. No le faltaba razón. El Canal de la Mancha, de alguna manera, “desaparecía” gracias a un tren que, en poco más de dos horas, une Londres, Bruselas y París. El Reino Unido quedaba más integrado que nunca en el Viejo Continente. El Eurostar se convertía en el símbolo de la conexión con Europa. Ahora, sin embargo, está al borde de quiebra.
Su agonía coincide, cual metáfora, con el Brexit. Y sí, el divorcio europeo ha tenido su impacto. Pero ha sido la pandemia la que le ha puesto en una situación extrema, al registrarse una reducción del 95% de los viajeros. A diferencia de otras compañías que han recibido ayudas estatales, el Eurostar se encuentra en tierra de nadie.
Originariamente, el consorcio era Francia (40% acciones), Reino Unido (40%) y Bélgica (20%). Pero en 2015, durante Gobierno de David Cameron, Downing Street vendió su participación por 757 millones de libras a un consorcio anglo-canadiense Patina Rail LLP (formado por los inversores institucionales Caisse de depot et placement du Quebec (CDPQ) y Hermes Infraestructure.
Por lo tanto, el Gobierno británico viene a decir ahora que “no es su compañía, por lo tanto no es su problema”. Pero París recalca que las oficinas centrales están en la capital británica y, por lo tanto, Downing Street tiene que participar también en el rescate.
Históricamente, las relaciones entre el Reino Unido y Francia nunca han sido especialmente fáciles. Durante las arduas negociaciones del Brexit, quedó patente. El presidente francés, Emmanuel Macron, siempre fue el que adoptó la postura más dura, sobre todo en lo relativo a la pesca. Es más, en diciembre del año pasado, muchos británicos llegaron incluso a acusarle de haber cerrado las fronteras cuando salió la nueva variante británica del virus como advertencia del caos que podría provocar una salida del bloque por parte del Reino Unido sin acuerdo comercial. El ansiado pacto finalmente llegó 'in extremis' en Nochebuena.
Pero, debido a su localización geográfica a ambos lados del Canal de la Mancha, Londres y París están obligados a entenderse. Y, de igual manera que han acordado pactos contra el tráfico ilegal de inmigrantes, ahora deben encontrar una solución para el Eurostar.
El Gobierno francés, propietario mayoritario, invirtió el año pasado 200 millones de euros para mantenerlo a flote durante la crisis. Fuentes de la industria señalan que la compañía podría quedarse sin dinero en abril. Aunque Eurostar apunta que sus reservas podrían extenderse hasta el verano. La campaña de vacunación, sin duda alguna, mejorará el panorama para los próximos meses. Aunque desde la compañía insisten en que necesitan respaldo por parte de los gobiernos, ya que “faltará aún mucho tiempo hasta que las personas vuelvan a recuperar completamente la confianza para volver a viajar”.
Desde que comenzó la pandemia, el número de pasajeros se ha desplomado un 95%. En 2019, 11,1 millones de personas se subieron a los vagones. Pero ahora no llegan a los 600.000. Desde los más de 60 trenes al día, los servicios se han reducido ahora a un viaje de ida y vuelta diario entre Londres y París, y uno en sus rutas Londres-Bruselas y Ámsterdam. El primer semestre de 2020, los ingresos cayeron 340 millones de euros, lo que supone una reducción del 61% respecto al año anterior.
A principios de febrero, durante su comparecencia ante el Comité Selecto de Transporte de Westminster, el ministro responsable de la cartera, Grant Shapps, dejó claro que el Gobierno británico no considera que debe asumir el rescate. “Eurostar es una empresa francesa de propiedad estatal mayoritaria, con algo de propiedad belga y algo de propiedad franco-canadiense”, explicó. “Buscaremos ser útiles, pero no somos los dueños. Vendimos nuestras acciones. Es un problema francés. Eurostar está apoyado por el SNCF, el ferrocarril estatal francés”, añadió.
Hay en juego alrededor de 3.000 empleos. Y lo cierto es que, quiera o no, Downing Street no puede mantenerse al margen porque los problemas del Eurostar afectan directamente al Gobierno en muchos sentidos. Las consecuencias de un cierre podrían generar grandes implicaciones a un país que, fuera de la UE, tiene que demostrar que sigue siendo un actor principal.
Primero de todo es que no solo está en juego el futuro de la compañía, sino el tren de alta velocidad en el Reino Unido. Si el Eurostar acaba cerrando, eso afectaría directamente a los servicios de conexión de muchos distritos con Londres y hay muchos votos 'tories' en el sudeste de Inglaterra que hay que cuidar. Por no hablar de la importancia del tren para los negocios de la City, a la que Ámsterdam arrebató ya en enero su título histórico como principal mercado bursátil del Viejo Continente.
“Durante más de 25 años, Eurostar ha proporcionado un vínculo único entre el Reino Unido y Europa continental tanto para viajes de negocios como de placer. Los turistas que llegan a través de HS1 [tren alta velocidad] inyectan 2 mil millones de libras a la economía del Reino Unido cada año y apoyan el equivalente a 3.600 empleos a tiempo completo en la industria del turismo, mientras que las empresas que viajan en tren contribuyen alrededor de 130 millones de libras a la economía del Reino Unido”, recalcaban Jacques Damas, CEO de Eurostar, y Dyan Crowther, CEO de HS1, en una carta conjunta publicada en The Independent.
Al mismo tiempo, la misiva recuerda que Eurostar representa la manera “más ecológica de viajar”. Un viaje en el Eurostar de Londres a París genera unas 16 veces menos emisiones que un vuelo. El tren produce 4 kg de CO2 en comparación con los 64 kg de CO2 del avión. Pero con la pandemia, el coste del tren se ha disparado tanto que sale un vuelo llega a resultar un 75% más barato.
Si la compañía no lograra capear esta tormenta y Downing Street no hace nada para remediar su cierre, quizá no sería la mejor carta de presentación para Boris Johnson, que este año actúa como anfitrión en la Cumbre del Clima —la cita más importante desde el Acuerdo de París— que está prevista para celebrarse en Glasgow entre el 1 y el 12 de noviembre.
“Tan solo pedimos que se nos faciliten las mismas ayudas que se están ofreciendo a las aerolíneas. Una vez más pedimos que este tipo de apoyo se extienda al ferrocarril internacional de alta velocidad que se ha visto gravemente afectado por la pandemia. Sin financiación adicional del Gobierno británico, existe un riesgo real para la supervivencia de Eurostar, la puerta verde a Europa, ya que la situación actual es muy grave”, señala a este diario un portavoz de la compañía. El 29 de enero, el Gobierno presentó un programa de ayudas por pandemia por el que cada aeropuerto de Inglaterra recibió 8 millones de libras.
Por su parte, los ferrocarriles estatales europeos están recibiendo miles de millones en apoyos. SNCF, que enfrenta pérdidas de hasta 5.000 millones de euros, con solo una fracción de sus trenes TGV de alta velocidad en funcionamiento, recibió en diciembre una inyección de capital de 4.000 millones de euros del Gobierno francés. Las pérdidas previstas de DeutscheBahn de 5.600 millones de euros en 2020 se compensarán con hasta 4.000 millones de euros en apoyo ferroviario del Gobierno alemán.
Los operadores privados, sin embargo, que dependen de los ingresos de los accionistas y de los clientes, se enfrentan mayores obstáculos. Las nuevas empresas de trenes de bajo costo, incluida Flixtrain en Alemania, han cortado el servicio y se enfrentan a dificultades financieras. Leo Express, un competidor en la República Checa, se declaró en quiebra el pasado mes de octubre.
Manuel Cortés, responsable de TSSA, el sindicato de transporte más importante del Reino Unido, asegura que se están llevando a cabo conversaciones con el Ejecutivo para ver de qué manera se puede solucionar la situación con Eurostar. “Los ministros deben hacer todo lo posible y trabajar con nosotros en esta tarea urgente para salvaguardar la puerta verde a Europa. Eurostar sigue estando en una situación grave, pero es demasiado importante para dejarla caer. Sé que la empresa y todos nuestros brillantes afiliados, los trabajadores de Eurostar, están listos para volver a un servicio normal tan pronto como sea seguro hacerlo. El Ejecutivo debe hacer todo lo posible para garantizar que eso suceda. Sin peros ni condiciones”, asegura a este diario.
De momento, el Gobierno sigue sin ejecutar acciones concretas. Fuentes del sector consultadas por este diario están prácticamente convencidas de que al final “se acabará acordando algo”. Aunque tampoco descartan que, si finalmente las discusiones no prosperan y el Gobierno británico no mete dinero, el Eurostar se cierre temporalmente y se reabra luego bajo un nuevo consorcio solo entre Francia y Bélgica. “Sería una medida muy radical. Y si se cierra, no creemos que a priori luego ninguna inversión privada estuviera interesada”, matizan.
Aparte de la presión empresarial, un grupo de 12 parlamentarios, entre ellos Damian Green, Greg Clark, Damian Collins, Sir Roger Gale, Gareth Johnson y Adam Holloway, han escrito una carta al ministro del Tesoro, Rishi Sunak, instándolo a tomar medidas. Asimismo, un grupo de eurodiputados también han pedido tanto a París como a Londres que ofrezcan apoyo a la compañía. “Permitir que Eurostar fracase significaría una pérdida significativa de puestos de trabajo y supondría un duro golpe para los viajes sostenibles entre el Reino Unido y la UE”, señaló el irlandés Ciarán Cuffe, del Partido Verde. “Si esto requiere financiación tanto de los gobiernos del Reino Unido como de Francia, entonces se debe encontrar el dinero. Los viajes sostenibles merecen apoyo”, agregó. (elconfidencia)